炙手可熱的新能源汽車生產資質，如今在一些車企那里卻成了廢紙一張。更有甚者，車型申報成功后卻遲遲不見量產。對于這種占用資源卻不作為的行業亂象，工信部日前連出重拳開始全面整治。

　　工信部裝備工業發展中心日前發布了《關于對擬上報〈特別公示新能源汽車生產企業（第1批）〉企業清單進行公示的通知》（以下簡稱《通知》），擬將停止生產新能源汽車產品12個月及以上的30家企業名單上報工信部。隔日，工信部發布了關于擬撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》名單的公示。根據統計，自2017年7月第11批《目錄》發布后，截至2018年8月底無產量或進口量的新能源車型共有272款，將被撤銷免購置稅資格。

　　國內新能源汽車產業散亂的問題由此可見一斑，工信部此次對行業進行清理，既是對不作為企業的警告，也是在倒逼企業加快研發生產速度。隨著雙積分政策的執行和補貼門檻的提高，一擁而上的造車時代即將終結。

　　資質也有保質期事后監管力度加大

　　根據《通知》，此次“上榜”的30家企業名單是根據《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（工信部39號令）的要求，對于停產12個月及以上的新能源汽車企業，工信部予以特別公示，而相關企業再次生產需要重新經過工信部核查。不能保持準入條件或破產的企業，將被撤銷資質。在這份清單中，華晨汽車、哈飛汽車、廣汽本田、長安標致雪鐵龍、重慶長安鈴木、湖南恒潤汽車、牡丹汽車、普天新能源汽車等30家車企榜上有名。

　　“這一措施，可以為那些想干實事卻苦于沒有生產資質的企業騰出資源，有利于合理規范新能源汽車市場的發展。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示，對那些不生產或存在問題的企業，就應該盡早進行整頓或清理。

　　如果說《通知》中涉及到的多為乘用車生產企業，那么，工信部發布的擬撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》名單，就是對客車企業的一次徹底整頓。公示的名單中，272款撤銷免購置稅資格的車型里，客車及物流車占了絕大部分，尤其是客車。其中申龍客車、珠海廣通汽車、中通客車、亞星客車、廈門金旅上榜車型數量較多。業內分析，造成大批客車、物流車無產量的原因主要有兩點，一是2018年補貼新政的實施，新能源客車補貼大幅度下滑，使得部分車型不再具備商業價值；二是客車及物流車通常采用定制化生產，車型非常繁復，而沒有下游市場需求的車型，企業通常是不會生產該車型的。

　　工信部裝備工業司副司長瞿國春日前就在2018泰達論壇上表示，2015年以來，工信部優化了產品準入流程，減少了產品審查環節。但同時，工信部也著力強化事中事后監管，加大了一致性監督檢查的力度，依法依規處罰了一些違法違規的企業。在國家積極推進新能源汽車產業的大背景下，許多汽車企業在最初制度還不完善時便拿到了新能源汽車的生產資質，但過后一些企業并未積極進行新能源汽車的研發與生產，而是過起了渾水摸魚的日子。中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為，此次工信部連發兩文，就是對那些動機不純的企業進行鞭策和整頓。

　　造車門檻提高倒逼車企加緊研發

　　工信部此次整治新能源汽車擬取消部分生產企業的生產資質，也與國內新能源汽車產業散亂的局面有關。科學技術部高新技術發展及產業化司副司長續超前在2018泰達論壇上表示：“我們國家新能源汽車從產業來看比較分散，產品技術水平參差不齊，缺少明星車型和國際高端品牌。雖然我國新能源汽車產銷量已經在世界領先，但新能源汽車卻分散在200多家汽車企業。”

　　數據顯示，2018年前7個月，我國新能源汽車銷量逼近50萬輛，同比增長97.1%。值得注意的是，目前獲取獨立新建純電動汽車生產資質的企業有15家，雙資質的純電動汽車企業僅有7家。許海東表示，工信部的接連舉措，無形中也逼迫那些擁有了新能源汽車生產資質的企業加快研發、生產，進而將產品投入市場，有利于國內新能源汽車市場的健康發展。

　　從政策上看，2018年新能源汽車補貼政策相比于之前有所調整，純電動車型的補貼政策調整提高了補貼的技術門檻，并細化了包括續航里程、電池能量密度、能耗水平補貼的技術指標和檔位，這也是造成不少車企停產部分產品的主要原因。在30家“上榜”企業中，新造車勢力凱翼汽車在早前就拿到了新能源汽車生產資質，但是后期由于國家對新能源汽車生產標準越來越高而遲遲無法量產。“因為早期研發的概念車到后期無法滿足當前的新能源相關標準，后來就放棄了上市。”凱翼汽車相關負責人坦言。此外，還有一些車企由于錯估了市場形勢，或是產品在同級別車型中競爭力不足，最終只能將之擱置一邊。

　　客車行業同樣如此。兩年前，國家對新能源汽車行業“騙補”現象進行了清查。此前幾年間，新能源客車最高補貼額度更是覆蓋了車輛的全部成本。高額補貼和有漏洞的監督機制，直接催生了大量“騙補”者。目前，新能源補貼新政策對純電動客車補貼進行了三成到一半的下調，同時對動力電池系統能量密度提高到115wh/kg。補貼的下滑使得新能源客車及物流車的利潤空間進一步壓縮，再加上補貼發放的滯后性，導致新能源客車企業資金鏈非常緊張，這些達不到補貼新政要求的車型自然要被市場淘汰。

　　隨著外資在新能源汽車領域的發力，以及補貼政策在2020年的徹底退出，中國車企在這一輪競爭中的優勢已不明顯。真正的競賽已開啟倒計時，政策的警鈴也已響起，一些還在呼呼大睡中的企業到了該清醒的時候了。