的續篇。

(1)

筆者一年前曾經寫過一篇老文章：。

這里再簡單解釋一下電車對汽車的一個根本優勢。

電動感應馬達一通電，馬上就可以產生扭矩和推力, 而且無需換擋。汽車的引擎打著火以后，需要從低檔一步步換到高檔，逐漸提高轉速才能提高扭矩和推力。這就是為什么電車加速普遍比汽車快的根本原因。這也是為什么開過電車的人，幾乎都不愿意再回去開汽車. 如下圖.

特斯拉最高配置 p100d 從 0 到60英里只需要 2.5 秒，這個速度已經超過所有現在生產的汽油車，包括許多價格超過百萬美元的跑車。

買車的顧客，就好像一個原始部落的育齡女青年，要在一個一點就著的壯漢，和一個需要幾分鐘預熱的病秧子之間選擇配偶，答案是毫無懸念的。

(2)

特斯拉的 model s 2015年，已經在美國大型豪華轎車的市場份額中占到 25%，如上圖。同期其它車型的銷量普遍比 2014年下降 10%以上。

2016年頭九個月，其它大型豪華車的銷量又比2015年同期總體下降了 12%，而特斯拉的 model s銷量比去年同期增加 24%，其市場份額已經超過 30%。

換個角度說, 今年頭九個月 model s 在美國的銷量（約 21250）已經和奔馳 s系列加上寶馬七系列的總和（22650 ）差不多了. 而前者還在增長，后者還在萎縮。

這還是在美國二十多個州限制特斯拉直接銷售電車，部分州如密西根甚至禁止特斯拉設立修理中心的情況下。如上圖，紅顏色的州不允許特斯拉設置直銷店。

(3)

價格在三萬到七萬美元之間的美國中小型豪華轎車市場，2016年頭九個月銷量六十萬四千輛（折合每月六萬七千輛），比去年同期下降 8%。 銷量最高的幾個車型是寶馬三系列，奔馳 c-class, e-class, 雷克薩斯 es。

這是豪華轎車的重頭市場。

讓我們先看看幾大豪華轎車廠商的數字：

寶馬，2015年全球銷量約二百二十萬，美國銷量三十四萬(約 60%是中小型豪華車)，稅前利潤率約12%。

奔馳，全球銷量一百八十七萬，美國銷量三十四萬(約一半是中小型豪華車)，稅前利潤率近 8%.

隸屬豐田的雷克薩斯，全球銷量六十八萬，美國銷量三十四萬。

當底價為三萬五千美元的 model 3 開始量產時，將毫無懸念地對美國中小型豪華轎車市場直接沖擊，就像 model s 對大型豪華轎車市場的沖擊一樣。

model 3 目前已經擁有支付了一千美元定金的三十七萬用戶。特斯拉預計要從 2017年下半年開始，到2018年中才能完成這些訂單的生產。

反對者常常引用 model x 生產推遲的例子來斷定 model 3 也會推遲。但是他們忘了： 1. model 3 的零部件數目只有 model x 的一半， 而且沒有復雜的鷹翼門。 2. 特斯拉的管理層犯了錯會吸取教訓。 3. 供應鏈上的承包商，面對近四十萬個已交定金的訂單，肯定會努力和乖得多。

model 3 2018年的年產目標是五十萬, 產能每月逐漸上升。可以預見，2018年下半年的某個時刻，model 3 的月產量將突破四萬。

根據以前的經驗，新生產的 model 3 開始70%以上主要投放美國市場，當其月產量突破四萬時，大約每月會有三萬輛 model 3 沖擊目前月銷售六萬七千輛的美國中小型豪華市場。

這將是一個零和游戲。現有豪華汽車巨頭將被迫讓出 40% 多的市場，對于奔馳寶馬，這意味著突然各自減少等價于一年八到十萬輛的銷售額，占其全球銷售額的 4~5%。

面對這樣的沖擊，如果不想坐以待斃拱手讓出市場，在自己的新款電車還沒出來之前，降價至少 5~10%促銷幾乎是必然的選擇。

如果你看過我的老文章，，奔馳和寶馬的純電車最早也要到2019年才出來，價格，性能和產能都還非常模糊。至于隸屬豐田的雷克薩斯，還在氫燃料車的路上摸索，祝他好運。

(4)

當你的稅前利潤率只有 8~12%，當2018年你的車輛銷售數量突然開始下降 4~5%, 當你還要被迫降價 5%以上來去庫存，同時為了轉型上你還需要加大研發生產的投入，傳統豪華汽車巨頭可能突然出現利潤急劇下滑，甚至虧損的現象。

而豪華汽車降價，勢必在新車和二手車市場沖擊其它中低端轎車的價格，形成強大的雪崩式的連鎖反應。

大戲剛剛開始, 所有不利因素對于汽車公司而言，只會越來越糟。

這，就是汽車工業的我靠時刻。

汽車行業的巨頭，沒有一刻喘息的時間，下面更沉重的一擊, 是全自動駕駛技術的部署實施。

(5)

2016 年十月十九號，特斯拉宣布，新生產的model s, x和未來的 model 3, 將會裝備可以實現全自動駕駛的硬件。除了放在網上的演示錄像以外，特斯拉還宣布要在2017年底演示從洛杉磯到紐約的全程自動駕駛（手不需要接觸方向盤）。

這個新聞發布有兩個很重要的東西。

第一，全自動駕駛的硬件現在已經齊了，以后只需要通過軟件升級賦予新的功能。而不具備全自動駕駛硬件的車, 以后很快就大幅貶值。

第二，一旦監管者放行全自動駕駛，車主可以通過特斯拉的網絡出租車來掙錢。

假如你購買一輛全自動駕駛車，單價六萬美元，月供六百美元。如果你利用上班時間或者晚上在家里的時間，放自駕車出去運營掙錢，假如一小時掙五美元，一天四個小時，一個月的出租運營收入就可以抵消你的汽車貸款的月供,你的凈成本就為零了！(實際情況要復雜一些。如果過多無人車涌入出租市場，供過于求，可能出現局部路線在特定時段價格極低，接近于零的情況。)

自動駕駛將改變買車的經濟模式，甚至價格超過十萬美元的 model x, 都可能因為可以自行出租掙錢，使其整體持有費用極低，而無自駕功能的汽車出現瞬間大幅貶值也沒人要的尷尬狀況。

自駕車商業運營的推出，是一個漸進的過程。當廠商展示足夠多的數據證實自駕技術在統計上的安全性后，監管者可能會一步步放行。在美國, 一個可能的時間表是：

一、2018年允許高速公路上手離開方向盤的全自動駕駛。

二、2019年允許美國局部區域的全自動駕駛. 局部地區的商業運營可以開始了。

三、2020年后允許美國絕大部分區域的全自動駕駛。

四、在特別復雜的路段，甚至可能修改交通規則，來強行推進自動駕駛，以降低運輸物流成本。

如果知道全自駕功能要在2019年可以局部放行，這對消費者購買決策的影響在2018年就會表現出來。

(6)

在這個阿貓阿狗都可以用gpu 做深度學習培訓，車上裝幾個照相機，上高速做自動駕駛的簡單演示的時代，要判斷汽車巨頭在真正的全自動駕駛的商用上的進展，最重要的問題是:

你有多少自駕車在路上測試？

谷歌和克萊斯勒合作，優步和福特/沃爾沃合作, 在美國各自有兩三百輛車在路上測試。大多數其它競爭者和他們還差得很遠。

但和已經有十萬輛車在路上, 目前月產八千擁有全自動駕駛硬件的新車，自己研發芯片算法，完全垂直整合的特斯拉相比，谷歌優步又是小巫見大巫了。

這里還一個不為大多數人注意的細節: 自動駕駛車，需要通過電腦指令控制，這對車上的電子線控系統(drive-by-wire)有一定要求。電車在這方面有先天優勢，這也是為什么你會看到許多公司做無人駕駛研發時，大多以電車或油電混合車為測試車。

許多汽車在電子線控系統方面有先天缺陷，在往自動駕駛的轉型過程中將被迅速淘汰。

(7)

自動駕駛的技術實施不會是一帆風順，肯定還會繼續有稀奇古怪的車禍，還會有人員傷亡，甚至黑客攻擊造成人們對安全的恐慌。

但如果你看過我的這篇老文章，。

以史為鑒，這一切都將過去。科技進步的洪流，無人可擋。

傳統汽車行業， 當2018年的我靠時刻來臨，將無處躲藏。

有詩為證：”白刃交兮寶刀折，兩軍蹙兮生死決。降矣哉？終生夷狄。戰矣哉？骨暴沙礫“。

至于電車？也許那時該討論的是，以自駕車為移動平臺上的商業新模式了。 可以參考我的這篇老文章。