作為新能源汽車產業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)，充電樁建設能否跟得上，是關鍵因素。兩者也被形容為“蛋生雞”還是“雞生蛋”的關系。我國相關管理部門出臺的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》顯示，到2020年，我國將建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，將滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，車樁比例近1：1?？梢?，充電樁產業(yè)有著極其大的市場空間。

　　理想很豐滿，現實往往卻很骨感。事實上，除了國家電網以及南方電網等“國家隊”之外，其他企業(yè)特別是民營充電樁企業(yè)在發(fā)展過程中，由于主客觀存在的多方面原因，導致經營出現困難，盈利遙遙無期。在筆者看來，原因主要存在于以下幾個方面。

　　其一，充電樁企業(yè)對市場的認知存在偏差。作為新生事物，很多進入這個領域的企業(yè)對充電樁的市場發(fā)展認識有些盲目樂觀。比如，一些企業(yè)人士習慣列舉一些預期的市場數據，以此認為市場前景廣闊，盲目地在城市中“廣撒網”。殊不知，電動汽車的數量的快速增長，并不代表充電量能按預期增長。特別是在私人乘用電動車領域，很多消費者選擇其作為城市內短程的代步工具，使用頻率并不高。面向私人充電市場的廣撒網行為，導致的結果就是使用率低下。

　　其二，充電樁企業(yè)沒有享受到充分的政策支持?！皹墩鞠刃?，適度超前”的規(guī)劃在行業(yè)中已經成為共識。很多城市，為了推動新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，也紛紛出臺政策支持充電樁企業(yè)。比如，為充電樁企業(yè)提供財政補貼，規(guī)范市場為用戶提供優(yōu)惠充電價格等。

　　然而，充電樁企業(yè)從拿地建站環(huán)節(jié)開始，就遭遇到極大的阻礙。核心區(qū)域地少價高，樁企經常遭遇土地出讓方坐地起價的情況，增加了不少建樁成本。各地出臺的財政補貼政策也多附帶嚴苛而又不太合理的細則規(guī)定，造成補貼難拿的窘境。

　　建設成本以及運營成本偏高，致使相關企業(yè)只得提高服務費，造成了充電的“高電價”，“高電價”所導致的結果自然是用戶的抱怨，這樣極有可能形成一個“惡性循環(huán)”。

　　從動力電池等零部件企業(yè)，到整車生產以及運營企業(yè)，再到充電樁生產以及運營企業(yè)，以至最后的終端用戶，構成了新能源汽車產業(yè)鏈的四個核心環(huán)節(jié)。在這樣一個生態(tài)體系之中，任何一個環(huán)節(jié)都應該避免出現“壞死”現象。因此，從政府相關管理部門，到行業(yè)組織，再到具體的企業(yè)，應該反思目前發(fā)展中存在的問題，仔細分析問題背后的真正原因，并制訂出有效的解決方案。

　　企業(yè)在發(fā)展中出現問題，是產業(yè)優(yōu)勝劣汰集中度提高的體現，而不是問題大規(guī)模出現的開端，否則企業(yè)將會面臨相當棘手的麻煩。

　　面對萬億充電樁市場的誘惑，上百家企業(yè)沖進充電樁市場后才發(fā)現，理想很豐滿現實很骨感。于是，充電樁的市場份額迅速被家底雄厚的幾家頭部企業(yè)占領，截至2017年年底，國家電網、特來電、星星充電(萬幫)、普天新能源四大運營商的市場占有率超過84%。

　　據賽迪顧問汽車產業(yè)研究中心高級研究員田澤普介紹，特來電、國家電網、星星充電，目前已經形成了相當龐大的市場運營規(guī)模，且經營狀況較好。其中，特來電運營充電樁數量達到11.2萬個，位居第一，國家電網和星星充電的運營數量5.65萬和4.4萬個，這幾個企業(yè)的充電樁整體使用率較高，已逐漸形成規(guī)模效應，盈利模式正逐漸清晰。

　　田澤普分析指出，目前很多充電樁的運營模式和共享單車的運營模式類似，也就是自建充電設備，然后自己運營。這樣的運營模式導致兩個結果：第一，既要做設備，又要做運營，線上線下的海量任務會讓企業(yè)感覺很疲憊，每年都要解釋一下今年盈利多少。第二，很多只能做設備的企業(yè)沒有辦法上網參與運營，比如說公交車站的充電樁，沒有辦法上網，只能給特定的用戶用，所以造成資源浪費。

　　所以，田澤普認為，充電樁企業(yè)運營模式不能夠完全仿效共享單車，共享單車成本低，使用率高，所以盈利周期很快。比如一輛單車成本兩三百塊錢，每天都有人騎。但是充電樁建在那里，一個樁充一次至少半個小時，不可能不停的收取服務費，所以我們不能盲目的仿效共享單車。

　　反過來，是不是可以仿效滴滴出行和汽車制造廠商之間的關系，設備商更多是站在制造業(yè)的角度，他們的特點是制造業(yè)，重資產，銷售設備，高品質和智能化。涉及到上下游產業(yè)鏈，并且未來可以有很多制造商，比如說有很多品牌做手機，而百度只有一個，騰訊只有一個，三大運營商只有一個。

　　最后消費者用的打車軟件都是滴滴，運營平臺第一是服務業(yè)，服務QC端，他是輕資產，最重要的特點是我賺取的服務費，不是說銷售產品就立馬獲得收益，通過規(guī)模效應實現消費者的便捷化成為關鍵。充電樁企業(yè)如果能夠根據各自的優(yōu)勢，分別從設備制造或者平臺整合運營能力上下功夫，最后效果可能與現在大不一樣。

　　比如，特來電提出“共建共享”的輕資產運營模式，決定從充電樁投建型企業(yè)轉型為充電網運營公司。據悉，特來電將挑選出盈利優(yōu)質的充電站，和有資源、有資金、有眼光的戰(zhàn)略合伙人共建共享，由合伙人持有資產，由特來電負責建設、運營和平臺服務，實現公司平臺化的輕資產運營。

　　特來電財報中表示，目前有20多個地方政府平臺和企業(yè)，以及北汽新能源、長安等汽車已經成為特來電合伙人股東。“共建共享”的運營模式可以幫助公司在合理控制自有資本投入的基礎上，匯集更多的優(yōu)質資源和社會力量，同時也可有效帶動充電設備的銷售，為公司貢獻更多的收入和利潤。

　　另外，充電樁企業(yè)現在很多盈利點的創(chuàng)新也已經探索出一些經驗，比如說做廣告，做銷售，做互聯網金融，做汽車共享等，很多企業(yè)也都有一些成功的案例。但是各個城市、地區(qū)消費消費習慣不同，想要簡單的復制成功經驗到所有城市就很難實現。

　　所以，充電樁行業(yè)盈利的拐點已經出現，但似乎并不是一場全民狂歡的盛宴。盈利的長周期和高門檻可能將會導致行業(yè)快速向頭部企業(yè)集中，而對于沒有擠進第一梯隊的充電樁企業(yè)，跑馬圈地搶占市場已無意義，抓緊時間找到細分市場中的消費需求，并給出個性化的解決方案，或許才是下半場的取勝之道。

　　充電樁行業(yè)盈利拐點即將來到，堅持住，光明就在前方！