在深圳福田區竹子林三路宜停車泊位，電動汽車車主只需要靠邊停車即可完成充電；如果說這只是解決臨時“補電”，那么往北十多公里外的蓮花山充電站，則可滿足一天720輛電動車的快充服務，實現規模化充電。

　　在寸土寸金的深圳，如何最大化利用現有空間布局樁站？深圳南方和順電動汽車產業服務有限公司（下稱“南方和順公司”）創造了兩個“全國首創”：一個是“智慧停車+充電一體化”路邊充電樁試點項目，另一個是“變+充”蓮花山充電站。

　　作為深圳供電局全資子公司，南方和順承載著深圳供電局實現傳統電網企業向綜合能源服務轉型發展的重任，而在云集了比亞迪、普天等四十余家充電運營商的深圳，成立時間僅一年半時間的南方和順，充電平臺總注冊用戶數逾4.5萬人，累計充電電量3470萬千瓦時。那么，南方和順是怎樣闖出自己的獨特路徑？

　　兩個“全國首創”解決續航焦慮

　　在寸土寸金的深圳，土地資源極為有限，特別是原關內地區，想找一塊空地異常困難，但其充電需求又是最強烈的。

　　如何破解供需匹配的矛盾，當時深圳一款由“宜停車”推出的路邊停車應用，給了南方和順啟發。在此基礎上，南方和順打造了全國首個“智慧停車+充電一體化”路邊充電樁試點項目。這種“停車即可充電”的模式不僅解決了電動車主的續航焦慮，還有利于均衡電網負荷，避免大規模集中充電對電網帶來的沖擊。

　　南方和順電動汽車事業部副總監陳浩舟說，停車位附近配備直流快充裝置，主機放在綠化帶，然后延伸出6支或12支充電槍，這種小型化的設計提升了城市品位，“運營效率最高的充電樁，一天充電時長可達十七八個小時，10.5個月就可以收回投資”。

　　如果說路邊停車還只是解決臨時“補電”，如何滿足更大的規模化需求？往北十多公里外的“變+充”蓮花山充電站，占地面積達3000多平米，擁有9個60千瓦快速直流充電樁、41個42千瓦快速交流充電樁，一天可滿足720輛電動車的快充需求。這就是南方和順投運全國首創的“變+充”蓮花山充電站。

　　“8月平均每天為社會供電在7.4萬度。我們還將完成二期建設，預計可達到800個樁位。”南方和順蓮花山充電站相關負責人肖克舜介紹，從經濟效益上而言，原本計劃4年回本，現在只需要2到3年時間，“年底出租車全部電動化，電動公交車也不斷增多，最近明顯感覺到社會需求越來越強烈”。

　　據深圳供電局相關負責人表示，在深圳現有200多座變電站中，具備“變電站+充電站”模式改造條件的大約有50座，按每個站建50個充電樁計算，每天可滿足3.6萬輛電動車充電。“十三五”規劃改造建設5座“變電站+充電站”。

　　而接下來，更多的充電設備也將延伸到城市的“毛細血管”中，為充電商業場景化建設提供支撐。標準化典型設計分為幾大模塊，分別為大型車輛專用充電站、小型車輛專用充電站、大型車輛專用充電樁、小型車輛專用充電樁、小型車輛路邊充電樁等。模塊可以根據不同的應用場景和方案配置，由不同的專業人員按照工程實際規模、場址情況，靈活選用不同的模塊方案進行合理搭配應用。

　　構建生態圈打造全產業運營商業模式

　　深圳市電氣化起步早，目前深圳充電樁市場上有四十余家運營商，包括比亞迪、普天等，如何才能從激烈的競爭中脫穎而出，南方和順走出了一條自己的模式：通過參與制定行業標準、建設智能充電信息“云”平臺、研發智能硬件終端、引入先進技術、與優質客戶開展深度合作，力求打造全產業運營的商業模式。

　　“其實也是被逼出來的。”南方和順市場營銷部經理羅曄說，在此之前，市場上單純運營充電樁的企業生存并不樂觀，為此，南方和順依托配網搶修及95598客戶服務體系，構建了充電設施運維整體架構，形成線上及線下協同運維的閉環管理模式：

　　線下主要依托配網搶修體系，建立充電設施巡維中心站，打造片區化運維模式。按照15分鐘響應、1小時到達現場、2小時內故障消缺的工作要求，實現標準規范化作業。線上則依托95598客戶服務體系和智能化運維系統，實現充電設施調試、投運、運維全過程管理。

　　南方和順通過搭建的大數據分析平臺，整合車、樁、客戶、電網全方位數據，依托大數據分析電價調整前后的充電情況變化，了解電價對充電負荷的影響。同時，通過App實時采集電動汽車客戶行為軌跡，構建客戶行為熱力圖，了解車主的行為習慣。利用圖形可視化技術展現上述大數據分析結果，為公司提供充電運營分析及輔助決策支持。“充電網只是最基本的服務。”陳浩舟說，借鑒加油站經營模式，充分利用客戶一小時充電時間，打造包括餐飲、零售、租車、洗車、車輛體驗等“充電后市場”的綜合配套增值服務。

　　標準先行讓行業痛點變先發優勢

　　“民營資本最大的特點是，有錢賺的地方就會蜂擁而上，尤其是電動出租車領域，而環衛車等民營資本就未必那么積極進入。”陳浩舟說，央企更多需要承擔起自身的社會責任，面對一些行業痛點，南方和順希望依托自身的技術，把這些痛點變成先發優勢。

　　針對充電領域這個新興事物，很多標準尚屬空白。“我們有自己的專利技術，充電時可對充電系統進行質檢，確定安全后才進行強電流充電。因為我們最懂電。”陳浩舟說，目前關于充電樁的標準，更多是平臺接口等設備的標準統一，而運營維護的標準還需補上，例如，樁與維護人員的配比，多久巡查一次，配備多少滅火器，等等，設備老化容易引起安全隱患，行業發展也需要規范。

　　針對公眾區域充電樁無人值守的特點，南方和順從智能檢測運維、安全技術、充電技術等方面對充電樁廠商提出了更高要求，并與ABB公司合作研發路邊充電樁，大大革新了充電樁的技術標準，在安全和技術上使之達到國內最高水平。

　　在智能檢測運維方面，充電樁90%的信息可遠傳、自診斷，實現遠程智能運維，精準提供充電檢測和充電服務，有效提升充電樁使用率。

　　在安全技術方面，充電樁采用柜體防撞、防水浸、防雨設計，充電前通過漏電、絕緣、柜門打開斷電等十余項自動安全檢測，以及軟硬件雙重智能安全保護系統等，確保充電樁在鬧市區道路旁的安裝和使用安全無憂。

　　目前，南方和順聯合深圳市發改委、交委、計量院等部門，經過試點后摸索出經驗，并制定了相關的運維服務標準，正在報市里審批。

　　三四線城市布局新能源先有車還是先有樁？

　　根據廣東“打贏藍天保衛戰”三年行動計劃，到2020年底前，在廣東省內建成充電樁超過1萬個，形成電動汽車可“走遍珠三角、通達各地市”的充電網絡。深圳的充電運營模式，能否在更大范圍進行復制和推廣？

　　陳浩舟介紹，相比北京、上海，深圳在新能源布局方面，車與樁之間已經形成了良性互動，其中，最重要的一個因素就是，深圳在推動電動汽車的發展過程中，一開始就是瞄準了充電頻率更高的出租車等營運車輛。

　　“相比之下，私家車的充電頻率并不高，其主要的應用場景如社區、單位等應用規模尚較小，而電動出租車比電動公交車、大巴車又更能拉動對公用充電市場的培育。”陳浩舟說，如果運營商一開始就是盯著私家車這塊社會充電市場，則會因為投入大收益小而很難熬下去，出租車電動化則很好地解決了充電配套，而接下來再帶動物流車、私家車也就更加順理成章。

　　數據顯示，截至今年5月，深圳已推廣新能源公交車16359輛，除應急運力外已100%純電動化。辦理道路運輸證的純電動物流車11343輛，占全省80%以上。純電動出租車超1.3萬輛，純電動化率65%；累計建成各類充電樁約4萬個。

　　深圳市交委表示，2018年深圳全市出租車將100%純電動化，2018年新增充電樁1.8萬個。到2020年，實現物流車50%純電動化，中心區充電站服務半徑小于900米。

　　這背后，是深圳對電動車的大手筆獎勵補貼，以深圳正推動泥頭車電動化為例，據透露，一輛泥頭車補貼后售價為50多萬元，而其原本市場售價在100萬元以上。而在更多地方，也試圖推廣新能源車，例如，海南從今年8月1日起，除新能源小客車以外，其他小客車增量指標須通過搖號或競價方式取得，2030年前全島使用新能源汽車。

　　但實際上，深圳的充電運營模式很難在三四線城市推廣。“三四線城市政府財政有限，在推廣新能源車方面，是先有車還是先有樁？”陳浩舟說，對此，他們也在探索出一條適合三四線城市的新路徑。

　　初步的構想是，運營商提供電動車和搭建充電設備，實現“車樁一體”，當地政府提供用地支持，在此基礎上提供部分特許經營，而運營商也可以獲取展示銷售、車體廣告等收益，從而達到市場培育的目標。

　　“目前我們也和小鵬、蔚來等開展合作協議，共建充換電設施，而這些品牌的用戶也分布在一些三四線城市，有了一部分用戶基礎，這些城市可充分利用機會抓住新能源車的風口。”陳浩舟說。