經過了30 多年的發展，本土汽車制造產業已經相對成熟，到了要向研發和自有品牌建設升級的階段，這時這類劣質合資企業對中國汽車產業的制約已經明顯大于其貢獻。

在前不久召開的博鰲亞洲論壇上，針對目前美國認為中國市場對外資不夠平等和開放的批評，中國政府做出了一系列的回應。

對于汽車行業來說，除了承諾汽車關稅將會進一步降低以外，還有很關鍵的一條，即降低汽車市場的外資準入門檻，特別是逐步放開合資企業的股比限制，使得其中外資一方占有的股份可以超出50%。

對于這次中美貿易戰來說，外資準入門檻確實是美國特朗普政府挑起貿易戰的一個重要的導火索。

美國電動車企業特斯拉幾年前就一直在與中國政府商談在中國建廠的具體事宜，但特斯拉堅持要求對旗下所有企業絕對控制，不愿意以傳統合資方式在中國運營，同時也不滿意在上海自貿區獨資建廠，但銷售至中國其他地區需要補交關稅的政策。特斯拉ceo 伊隆·馬斯克也因此對中國的對外汽車政策心生不滿，這對特朗普總統發動貿易戰起到了推波助瀾的作用。

自從1983 年新中國第一家合資企業——北京吉普成立以來，合資汽車就成了中國汽車行業最重要的一部分。

盡管在整個世界汽車市場中，合資企業并不少見，比如印度的馬魯蒂鈴木、韓國的通用韓國（為通用與大宇合資）、俄羅斯的avtovaz（即拉達，由雷諾日產入股），都是合資企業。但是絕大部分外國品牌都以合資而非進口形式運營的汽車市場，確實只有中國一個。

在中國發展了30 多年的合資企業當然具有不可磨滅的歷史意義。在改革開放之后，對于剛剛結束了全面公有制經濟的中國，合資企業既保證了國有控股，不至于步子邁得太大，又給予了外方足夠的權益以吸引其進入中國市場，從而使得中國消費者能夠享受到更高性價比的產品，創造了大量就業崗位，并逐漸建立了與國際接軌的本土汽車產業鏈。

在一些更為成功的合資案例中，比如上海通用和泛亞研發中心，合資企業也確實更進一步，培育了大量本土研發人才，實現了技術轉移，推動了中國汽車產業向更高的層級發展。

而另一方面，中方的本地經驗也幫助合資企業建立了更好的政企關系和與本地供應商的關系，提供了對本地消費者更好的理解。

但另一方面，傳統的50∶50 的合資企業確實存在很多弊端。

首先，嚴格對等式的合資企業一定意味著中方和外方有幾乎完全相等的兩套管理班子，這大大降低了運營效率。

一方面，人員冗余本身就增加了運營成本，另一方面控制權的不明確使得大量時間與資源消耗在溝通之中。

甚至，中方和外方很可能在根本目標方面存在沖突，內斗和扯皮無法避免，產品路線也常常因為照顧多方利益而無法最優化，新一代本土研發的科魯茲僅僅銷售不到兩年就被國際版科魯茲取代，就是一個典型的例子。

除了自身運營效率受到限制以外，合資企業對民族汽車工業的貢獻也未必是正面的。

部分合資企業的國營合作方有明顯的國企弊病，內部官僚主義嚴重，領導以升官而非企業利潤最大化為第一驅動，員工則樂得守著鐵飯碗當一天和尚敲一天鐘。

這些企業靠著外方提供的產品設計享受著高額利潤，但另一方面自主品牌的經營狀況乏善可陳，用相對缺乏競爭力的產品占據了大量市場。

他們占有并浪費了大量人才、資金和政策資源，一方面沒有真正幫助民族汽車工業獲得進步，另一方面卻使得真正優良的民族汽車企業無法獲得應得的市場份額，快速擴大收入和經營規模以進一步成長。

經過了30 多年的發展，本土汽車制造產業已經相對成熟，到了要向研發和自有品牌建設升級的階段，這時這類劣質合資企業對中國汽車產業的制約已經明顯大于其貢獻。

政府允許外資增大持股比例，正是推動市場自然優勝劣汰，激活民族汽車業的重要舉措。因此，放開股比限制，一方面表現出中國對外開放和平等的心態，另一方面其實也正是最大化民族利益的必然選擇

(責編：李欣欣)