在汽車電動化、智能化、輕量化、汽車共享四大趨勢的推動下，“重新定義汽車”的思潮正在全球蔓延，汽車“舊世界”正在改變，全球汽車行業的電氣化重心已經轉向電動汽車。各路巨頭爭相卡位，傳統燃油車將慢慢的成為歷史。車聯網、自動駕駛等新興技術也在推動著汽車共享出行服務朝向電氣化發展。2017年12月14日，“第八屆全球新能源汽車大會”（GNEV8）在北京國家會議中心開幕，在本屆新能源汽車大會上，來自新興造車勢力的大佬們就新能源汽車的未來發展發表了演講，面對重新定義的汽車，我們一起來聽聽他們都說了什么？

　　云度新能源總經理劉心文：新能源汽車對燃油車不是競爭而是淘汰

　　隨著雙積分政策頒布以及禁售燃油車倒計時，新能源汽車的崛起之勢已經無法阻擋，傳統燃油汽車的退出已難以避免。新能源汽車對傳統燃油車已經不是競爭，而是淘汰。云度新能源總經理劉心文認為，2040年中國可能會禁售燃油車，未來幾年造車新勢力會面臨十面埋伏、群雄割據的競爭市場。要適應未來，企業需要做到三個方面，包括整合全球的智慧和資源、技術的規范和標準的接軌、以消費者需求為主的營銷。

　　對傳統企業來講，很多政策開始全面的限制，其中最重要的就是雙積分政策，起到了破了舊局、立新局的作用，決定著未來中國汽車產業和產品的新格局。劉心文認為，雙積分政策會逼著傳統的燃油汽車車企提早進入新能源時代。過去傳統車企長期以來都將新能源汽車作為自己燃油汽車輔助的產品，甚至被邊緣化，由于雙積分政策的出臺，這些車企都會把新能源納入重要的層面考慮；同時雙積分政策也倒逼外資企業、合資品牌提前考慮新能源汽車。所以說，新能源汽車與傳統燃油車，不是競爭，而是燃油車最終必然要被淘汰的結果。對于雙積分政策的出臺，很多人可能認為這是新能源汽車的康莊大道，在劉心文看來，這才是真正的十年埋伏，未來的新能源汽車市場是群雄割據的時代，激烈的廝殺可能會比傳統汽車時代更加猛烈。

　　面對這樣的機會和挑戰，作為新興的造車勢力，一是要整合全球的智慧和資源，把所有的優勢資源為己所用來壯大自身。二是技術的規范和標準要和國際接軌，未來才有權利在國際標準的制定中有更多的話語權。三要以消費者需求為主，用戶為王，從消費層面，以消費者為中心，牢牢把握市場的外圍，貼近消費者，才能贏得市場。

　　對于云度汽車的未來，劉心文表示，云度的卡位是走國際之路，2018年將會啟動海外發展的第一步，從東南亞地區做起，未來幾年再逐步進軍歐洲和其它國家的市場，利用國家一帶一路的利好春風走出去。

　　智電互動集團董事長龐義成：造車新勢力正在創造新的生態和賽道

　　如今新能源汽車的發展如火如荼，龐義成認為，以電動化、智能化、輕量化和共享化為基本推動力的重新定義汽車、重新定義出行的新賽道和新生態正在形成。隨著造車新勢力車型的不斷發布，一個新的格局正在產生。

　　智電互動集團董事長龐義成說到，所有正在往前走的這一批造車新勢力都要面對新的用戶，都要制造新的汽車，打造新的出行。不是所有的創新都會一蹴而就、馬上成功。保持少年的天真就是保持元氣，做好自己就已經做到最好。

　　龐義成認為，未來不完全由我們創造，當前只是參與了這一場變革。相對于人類正在展開的一場空前的大變革來說，現在所做的事情只是其中的一個很小的部分。如果未來十年、二十年推動人類社會進一步核心力量是人工智能+基因工程，那么現做的新能源汽車只是大變革圖景中一個很小的部分。在此情形下，我們所要做的，第一就是不顧一切勇往直前的探索精神；第二就是開放共享、擁抱變化的少年胸懷。

　　蔚來汽車董事長李斌：汽車公司最大難點在于做好用戶服務

　　蔚來汽車董事長李斌認為，造車最難的、最重要的是如何服務用戶，這也是蔚來的最大挑戰。同時，他認為無論是從純電動技術路線還是智能化技術看，中國的智能電動汽車創業公司十年后一定會贏得未來。

　　李斌認為，汽車的創業是最難的一個創業，以前以為只要找到牛的人，找到足夠多的錢，把產品定義好，找好零部件合作伙伴，在智能化創新方面做好，就很有競爭力。然而汽車創業卻不是！做一個汽車公司最難的是服務用戶。作為一個新的公司，在產品、設計、研發、生產鏈、制造這些方面都能做好，因為它可以遵循標準。而用戶服務沒有標準，它更依賴一個完整體系。這個體系包括每一個服務用戶的人，這方面標準的建立，體系的建立，比研發體系的建立更具挑戰，更加艱巨。

　　對于現在中國的電動汽車創業公司，李斌充滿了信心。首先，電動汽車天生比汽油車更適合智能駕駛，能夠提供比汽油車更好的體驗，所以電動汽車在未來有很好的發展前景；其次，中國汽車市場在智能電動汽車領域已經達到國際領先水平，占領了80%以上的市場；最后，雖然創業的成功率很低，但是只要有幾家電動汽車創業公司能夠發展壯大，都會對行業的發展進步起到極大的推進作用。

　　北汽新能源總經理鄭剛：抵御跨國企業競爭的唯一出路是共創和共享

　　到2025年之前，大眾、福特、日產、奔馳、寶馬，僅這五家跨國公司即將有141款新能源汽車車型投放中國，而這五個品牌的計劃僅僅是未來200多款跨國品牌中的一部分。對于中國的新能源汽車企業來說，未來的競爭相當殘酷。北汽新能源總經理鄭剛認為，自主品牌抵御燃油車和跨國企業競爭的唯一出路在于共創和共享。在高端電池與電驅動系統、自動駕駛和全新的品牌技術核心技術上，國內自主品牌應該共同開發，在共商體系和產品平臺上實現共享，才能合力抵御即將來臨的行業大幅度的進攻。

　　現在純電動汽車市場上本土車型的銷量接近百分之百，基本是中國品牌的天下。而跨國公司，在插混市場的占有率也僅占2%左右，自主車企仍然占絕對比例。但一看燃油乘用車卻是另一翻景象，中國品牌只占了42%，跨國公司占了58%。鄭剛認為，這樣的市場狀況，中國品牌不可能一直獨大，到2025年之前，將會有更多的跨國品牌參與競爭。面對這樣的挑戰，抵御燃油車和跨國企業競爭的唯一出路在于共創和共享，在高端電池與電驅動系統、自動駕駛和品牌核心技術上，應共同開發，共商體系和產品平臺上實現共享，合力抵御跨國品牌的進攻。

　　目前汽車產業的合作仍然是點對點合作，還不成體系。種種跡象表明，未來的競爭已經脫離了傳統意義上企業間的競爭，已經從企業、技術、產品和服務等點到點的競爭上升到企業產業鏈的整合能力和生態系統建設能力的面與面、鏈與鏈的競爭，這才是新時代的商業格局。

　　奇點汽車創始人CEO沈海寅：汽車不是贏者通吃的行業

　　汽車不是贏者通吃的行業。奇點汽車創始人沈海寅表示，他并不在意新興造車企業互相之間的競爭，汽車的需求是多樣化的，應該用開放和共享的平臺做汽車。如果能開放，能從制造之源、供應鏈之源共享，才能讓強者更強，把中國的汽車企業做得更大。

　　五年前，人們的出行還處于爭議電動車續航里程的層面，五百公里或者八百公里？但在今天，出行對于汽車的定義其實已經改變，“八橫八縱”的覆蓋，人們的出行在大部分情況下其實不需要過多地糾結續航里程。一輛續航里程400公里的汽車，基本上可以滿足普通用戶一周的需求，也能滿足專車司機大約一天的需求。倒是在智能化方面，可以花更多的心思。

　　今天的中國新四大發明，除高鐵以外其余三個都與互聯網相關。微信10億用戶的突破、移動支付一年3兆美金的交易，其實和車本身也需要關聯起來。如何能夠讓更多的互聯網服務無縫的滲透到車里，這就給智能化帶來了挑戰。沈海寅認為，第二次大的飛躍就是讓功能汽車成長成為智能汽車，硬件將會成為一個平臺，這輛車即使到了用戶手里也會不斷有新的功能，不斷加熱，不斷更新。而這些，需要新興造車企業間從制造之源，供應鏈之源就實現資源共享。

　　零跑汽車董事長朱江明：零跑比較推崇特斯拉的自制模式

　　傳統汽車的產業鏈非常長，而智能電動汽車不僅僅是原來傳統的汽車，更多的是電子產品。電子產品更新換代是非常快的，所以就要去改變，要把產業鏈縮短。朱江明認為，零跑汽車比較推崇特斯拉的模式。特斯拉的模式更多的是采用自制的零部件，包括電池、還有動力總成還有駕駛系統、車輛儀表、互聯儀表等等，所有這一些電子產品就是以自制為主。通過這一個環節可以縮短很多的產業鏈時間，加速車型上市。

　　對于重新定義的汽車，沈海寅表示，首先，智能電動汽車已經不僅僅是傳統的汽車，更多地是電子產品。可以看到，傳統汽車電子的成分已經越來越多，ADAS、EPS以及車機互聯等等，包括LED大燈等都在往電子方向發展。

　　對于傳統汽車的供應鏈，包括提供給汽車使用的電子、芯片等，驗證周期都長達三年。從芯片再到零部件制造廠商，做成車椅，做成儀表，又要經歷一年多，主機廠通過選型再到車上又要至少兩年，因為一般主機開發要三年時間。所以這個鏈條的時間非常長，以至于當看到一款新的車子，它的電子設備其實已經落后了，因為電子產品更新換代速度很快。想要改變，就要把產業鏈縮短！特斯拉的模式更多的是采用自制零部件，包括電池、動力總成、駕駛系統、車輛儀表、互聯儀表等。通過這一環節可以縮短產業鏈時間，快速上市。朱江明認為，這也是一個車企應該去考慮的事情。

　　新能源汽車的大勢已定，面對重新定義的汽車，每個新興的造車企業都已經有了自己的想法和定位，大咖的思想碰撞，必定產生智慧的火花，他們中或達成了思想上的統一，或產生了不同的聲音，那么到底誰能贏得未來的新能源汽車市場，到底誰能在未來的市場格局中獲得發言之權，還有待在實踐中一步步去驗證。我們拭目以待。