據《日本經濟新聞》11月14日報道，除了法國和英國之外，中國和印度也開始明確要從汽柴油車轉向純電動汽車(EV)。盡管有批評稱“只是喊口號”、“實現方式不明”，但全球無疑出現了向純電動汽車過渡的潮流。在這一潮流下，日本的行動確實略有落后，但同樣也在推動普及新一代汽車。本文探討了純電動汽車是否將普及以及推動其普及的3個關鍵之處。

　　優惠政策

　　據國際能源署(IEA)統計，包括插電式混合動力車(PHV)在內，2016年全球純電動汽車銷量比2015年增長38%，達到75萬輛。其中中國最多，達到34萬輛，美國(16萬輛)、挪威和英國次之。雖然還不到全球新車銷量的1%，但趨勢正在轉向純電動汽車。挪威提出要在法國和英國之前、到2025年禁售汽柴油車的目標，其新車銷量的29%為純電動汽車和插電式混合動力車，在歐洲居首，遠超第2位荷蘭的6%。秘密在于稅收優惠政策。

　　在挪威，購買純電動汽車時免交25%的增值稅，經常能以比一般柴油車更低的價格買到。純電動汽車享受高速公路和公營的停車場免費待遇，還能使用公交車優先道路。購買純電動汽車之后還有很多好處。為了進一步推動普及，在純電動汽車之中，挪威向以富裕階層為目標的大型純電動汽車征收約合數十萬日元的新稅，以面向普通階層推動小型純電動汽車的普及。

　　另一方面，日本針對純電動汽車的優惠措施則只有購買時最多40萬日元(約合人民幣23330元)的補貼。日本經濟產業省的負責人也表示，“與其他國家相比，補貼不多”，即使算上補貼，購買最新款純電動汽車也需要250萬日元(約合人民幣14萬5820元)以上。如果將補貼提高至100萬日元(約合人民幣5萬8328元)，購買費用將降至200萬日元(約合人民幣11萬6656元)左右，將純電動汽車作為選項之一的消費者或將增加。

　　環保規定

　　推動純電動汽車普及的第2個舉措是嚴格的環保規定。據國際清潔交通委員會(ICCT)介紹，到2020年日本的燃效目標為每升汽油20.3公里，低于歐盟2021年的24.4公里，僅與中國處于基本相同的水平。

　　中國正在以舉國之力爭取到2020年普及純電動汽車。純電動汽車的零部件數量僅為汽油車的約6成，準入門檻較低，此前一直落后于日美歐的中國有可能借機反超。

　　另一方面，日本的新車很多已經達成純電動汽車銷量目標，卻沒有重新調整目標。日本政府相關人士表示，以全面普及純電動汽車為前提的調整將伴隨汽車產業的大幅結構改革，“需要認真探討，要等到2020年以后”。不過，日本三井物產戰略研究所的西野浩介表示，“今后在全球范圍內環保限制無疑將加強”。一個可行的辦法是，在與產業界展開協調的同時，制定讓日本在純電動汽車領域也能領先的措施。

　　銷售規定

　　第3個關鍵是銷售規定。與環保規定互為表里，中國規定自2019年起，各企業必須制造和銷售10%的純電動汽車、燃料電池車(FCV)和插電式混合動力車等新能源汽車，今后還將進一步提高比例。美國加利福尼亞州自2018年起將混合動力車剔除出新能源汽車的行列，全面轉向純電動汽車。

　　在日本，很多人對束縛企業經營的銷售規定持慎重意見。規定引進之初可能會給企業造成損失，但從長遠來看，有助于提高企業的競爭力，促進創新。

　　是否真的環保取決于電源構成

　　純電動汽車之所以作為新一代汽車受到關注，是因為燃料不使用汽油和柴油，二氧化碳排放量小。但是，如果追究電力是通過什么生成的，就未必真的環保了。

　　日本經濟產業省估算了從制造燃料到汽車行駛所排放的二氧化碳，目前中國的純電動汽車行駛1公里排放82克二氧化碳。因為70%的電力依賴碳排放量較多的煤炭火力發電。這樣一來環境負荷比利用汽油和電力行駛的混合動力車(排放69克)還要大。

　　中國也在減少對煤炭的依賴，預計2030年將減至51%，屆時純電動汽車碳排放量為62克。日本2015年的發電中32%依賴煤炭，純電動汽車碳排放量為59克。德國為49克，法國不排放二氧化碳的核電占比達75%，碳排放量為5克。

　　推進純電動汽車政策涉及產業政策和空氣污染對策等方方面面，從全球氣候變化對策的觀點來看，需要考慮電源構成。日本慶應義塾大學特聘教授遠藤典子就純電動汽車在日本的普及表示：“成本低、環境負荷小而且穩定的核電比較現實。需要與能源政策一起考慮”。