雙離合變速器的大趨勢(shì)是：美系逐漸退出，大眾繼續(xù)采用，本土品牌紛紛投身這一領(lǐng)域。一時(shí)間，曾經(jīng)走上神壇后又被妖魔化的雙離合變速器，再次成為“香餑餑”。那么，我們?cè)撊绾卫硇栽u(píng)價(jià)雙離合變速器(DCT)，而為什么越來越多的車企又重新熱衷于雙離合變速器了?

　　雙離合：從AT和CVT的包圍中沖出來

　　雙離合變速器得以被消費(fèi)者所熟知，大眾汽車的技術(shù)宣傳和“帶頭作用”功不可沒。從大眾集團(tuán)自身的戰(zhàn)略來講，之前所搭載的變速器多數(shù)出自于采埃孚和愛信之手，容易受到產(chǎn)能制約，把變速器牢牢掌握在自己手里，這一步很關(guān)鍵，既可以保證供貨輸出，又可以控制成本，所以，大眾才愿不遺余力地開發(fā)并推廣雙離合技術(shù)。

　　而且，大眾的DSG戰(zhàn)略取得了預(yù)期的成功，雙離合的市占率開始逐漸提升。后來，通用和福特也隨之跟進(jìn)，雙離合變速器的市場(chǎng)越做越大，漸漸地與AT和CVT形成了三足鼎立之勢(shì)。不過，雙離合在推廣過程中也遇到了一些召回事件，這讓曾經(jīng)走上神壇的雙離合一度又被妖魔化了。再之后，通用和福特聯(lián)合開發(fā)新一代AT變速箱，擋位也開始往9擋、10擋進(jìn)化，雙離合變速器慢慢被舍棄了。

　　近幾年，雙離合變速器又重新回到了聚焦點(diǎn)，尤其是本土品牌，紛紛加碼雙離合，原因何在呢?我們首先從雙離合變速器的結(jié)構(gòu)和原理說起。

　　從原理剖析：雙離合的技術(shù)難點(diǎn)在哪里?

　　雙離合變速器是自動(dòng)擋三大門派之一。從字面意思也可以理解，雙離合變速箱的核心原理是有兩套離合器系統(tǒng)。由兩個(gè)單獨(dú)的變速箱通過各自的離合器與發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合，一個(gè)變速箱負(fù)責(zé)奇數(shù)擋，另一個(gè)變速箱負(fù)責(zé)偶數(shù)擋。兩個(gè)離合器擋位剛好錯(cuò)開，下一擋齒輪在換擋之前已經(jīng)提前預(yù)位，所以擋位切換比較快。

　　這樣的邏輯在“升擋加速”的時(shí)候沒有問題，比如，紅燈變綠燈，踩油門加速，前方一馬平川，雙離合變速器換擋快，提速快的技術(shù)特點(diǎn)才有了用武之地。但是，如果路況更加復(fù)雜，尤其在走走停停的堵車路段，連續(xù)啟停，一二擋帶高扭矩頻繁交替，雙離合變速器的“換擋邏輯”將備受煎熬，需要提前預(yù)判下一個(gè)動(dòng)作是加擋，還是減擋。一旦邏輯跟不上節(jié)奏，“頓挫感”也就不期而遇了。雙離合還有一個(gè)問題發(fā)生在坡起階段，嚴(yán)重時(shí)甚至發(fā)生離合片過熱，動(dòng)力短暫中斷的情況，如果溜坡，后果其實(shí)很嚴(yán)重。

　　這就對(duì)雙離合變速器的調(diào)校和匹配工作提出了很高的要求，理論上，雙離合變速器要做到平順、流暢并兼顧高效率，甚至比CVT和AT都要難。所以說，調(diào)校工作才是雙離合變速器的技術(shù)難點(diǎn)。

　　不過，由于雙離合變速器與MT手動(dòng)擋一脈相承，硬件供給上沒有門檻，調(diào)校工作只要重點(diǎn)攻克軟件開發(fā)即可，而這一點(diǎn)應(yīng)該是最好解決的。相比于AT和CVT在專利、技術(shù)和零部件供應(yīng)上形成的寡頭壟斷，雙離合DCT反而是最容易突圍的高峰，這也是本土品牌將戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移到DCT領(lǐng)域的一大技術(shù)原因。

　　從一份數(shù)據(jù)表中，我們也可以看出，十年間，雙離合DCT的市場(chǎng)份額已經(jīng)從0.7%增加到了12%，超越了AT，僅次于MT。這其中既有大眾車型，也有蜂擁而至的本土品牌。

　　為什么越來越多的自主品牌用上了雙離合?

　　這兩年，行業(yè)內(nèi)漸漸形成這樣一種趨勢(shì)：本土品牌越來越多地用上了雙離合變速器。一方面，雙離合變速箱的調(diào)校技術(shù)在進(jìn)步，消費(fèi)者開始重新認(rèn)識(shí)雙離合，回歸理性;另一方面，消費(fèi)者越來越多地選擇自動(dòng)擋，自主品牌要迎合消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)，開始加碼自動(dòng)擋車型，雙離合變速器找到了新的舞臺(tái)。

　　早在2008年，由國(guó)家發(fā)改委牽頭，聯(lián)合了一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、奇瑞、華晨、江淮、長(zhǎng)豐、吉利、廣汽、北汽、長(zhǎng)城等組建了中發(fā)聯(lián)投資公司，中發(fā)聯(lián)公司又與博格華納組建了博格華納聯(lián)合傳動(dòng)系統(tǒng)有限公司，雙方的占股比例為34：66。本土品牌自主研發(fā)雙離合變速器的歷史由此拉開帷幕，不過，在聯(lián)盟之下，諸家品牌在技術(shù)研發(fā)上各自為戰(zhàn)，分別走出了自己的DCT道路，但好在開發(fā)雙離合的大方向就此走向了統(tǒng)一。

　　從本土品牌最近幾年推出的車型也可以看出，基本可以分為這么幾個(gè)陣營(yíng)：上汽系，包括寶駿品牌，均搭載由上汽變速器提供的DCT產(chǎn)品;哈弗、奇瑞、東風(fēng)和吉利，與格特拉克聯(lián)合開發(fā);長(zhǎng)安和江淮有一定的自主研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，江淮與博格華納有合作關(guān)系;比亞迪最早推出DCT變速箱，廣汽則搭載了菲亞特的雙離合技術(shù)。

　　本土品牌必須要走“自動(dòng)擋”這條路，其實(shí)也是被消費(fèi)者的升級(jí)需求倒逼的。因?yàn)橄M(fèi)者越來越鐘愛自動(dòng)擋，簡(jiǎn)單駕駛終究是汽車消費(fèi)的一個(gè)趨勢(shì)，從市場(chǎng)份額中也可以看出，手動(dòng)擋的市占率正在逐年下滑。

　　在上文也提到，AT和CVT已經(jīng)形成了寡頭壟斷，本土品牌要突破，首先要從與手動(dòng)擋最接近的DCT雙離合入手。無論在零部件供應(yīng)、軟件匹配等方面，本土品牌可以掌握一定的主動(dòng)權(quán)。另一方面，原本做離合器和液壓控制系統(tǒng)的供應(yīng)商，也支持本土品牌推動(dòng)雙離合，由此打破AT和CVT的壟斷效應(yīng)。

　　也有觀點(diǎn)認(rèn)為雙離合變速器的推進(jìn)是為了省油，但由于為了保證換擋平順性，多數(shù)傾向于采用濕式DCT，效率傳輸并沒有明顯優(yōu)勢(shì)。況且，在一些雙離合車型的實(shí)際駕駛中，基本感覺不到省油效果。

　　魚和熊掌，終究是很難兼得的。