一、互聯網造車不會成為救命稻草

　　從目前的政策看，從2018年開始，新能源汽車銷量就要與傳統燃油車銷量掛鉤。新能源汽車的積分就要抵扣傳統燃油車的積分。

　　而目前進度最快的互聯網造車企業，目前也僅僅是推出了一款量產的原型車，僅僅是原型車按照正常流程測試完畢，2018年恐怕都干不完，大規模量產更是遙遙無期。

　　更要命的是，目前還沒有一家互聯網造車公司拿下了電動車的入場券，沒有一家互聯網造車公司被準許造車，這些公司要造車只能依托已經拿下許可的公司，這個東西談完了，建立起來工廠，能夠量產車，恐怕2020年都未必能行。

　　而按照工信部的政策，2018年賣完了車積分不夠，處罰就來了，互聯網造車是遠水解不了近渴，所以雙積分政策不會讓互聯網造車有春天，傳統車企還是要想其他辦法。

　　在雙積分政策影響下，互聯網造車企業形勢如何？

　　二、自主品牌尚有回旋余地

　　從新能源領域看，自主品牌也分幾類，一類是比亞迪、江淮、這種已經吃到了新能源造車紅利，補貼拿到手軟的廠商。

　　這些廠商做新能源汽車已經有些年頭，過去幾年靠著極其優惠的補貼政策獲利豐厚，很多企業算積分不僅自己夠用，還能出售給其他廠商，這些廠商是高枕無憂的。

　　還有一類是發展新能源不算很積極，但是也有不少產品，譬如吉利、北汽、長安等等，這些廠商雖然不一定能賣積分，但是加大產能自給自足是沒有問題的。

　　形勢比較糟糕的是長城、五菱這些廠商，它們更多的把精力放到燃油車上，而且銷量巨大，突然來了政策，把燃油車與新能源掛鉤，趕鴨子上架是來不及的。

　　不過，中國廠商有一個優勢是可以享受新能源補貼，這些廠商可以通過并購合作的方式來解決新能源積分問題。，政策出臺后，長城迅速以增資入股方式獲得河北御捷25%的股權，雙方將推出新能源汽車品牌--“御捷長城”。未來河北御捷平均燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城汽車，以降低后者的平均油耗水平，而河北御捷獲得的新能源汽車正積分則在同等條件下優先向長城汽車出售。

　　按照中國的補貼政策，如果企業就選擇A00級別的微型電動車，成本其實是低于補貼金額的，企業可以成立關聯的車輛租賃公司，把自己生產的車全盤買下，來換取積分，倒霉的是財政部，要補貼大量自買自賣的車。

　　所以，中國廠商還有回旋余地。

　　三、合資廠會做政府公關

　　相比中國廠商的回旋，合資廠就沒有那么容易處理了，因為合資廠的銷量巨大，需要的新能源積分龐大，而它們又沒有新能源補貼，造出來新能源汽車也賣不出去。而賣不出去就沒法積分。

　　對于合資企業來說，只能向中國企業購買積分，這是它們不愿意做得。所以才有美歐日韓聯合質疑，要求調整雙積分政策，給他們喘息之機。

　　從歷史看，這種根本性的沖突是很難執行的。目前工信部對處罰語焉不詳，合資企業要達到雙積分的要求非常困難，而汽車產業背后的利益又非常巨大。

　　所以，在合資企業這里雙積分很可能演變成合資企業的政府公關，合資企業會施加壓力，要求政策調整。博弈還在后面。

　　雙積分政策雖然影響巨大，但是對于互聯網造車企業來說并非利好，因為它們空有概念，但是距離量產還非常遙遠，而汽車企業要求的是立竿見影的銷量。