中國本土的企業卻要到千里之外的美國進行無人駕駛技術實驗,許多汽車愛好者深感疑惑。可能稍微關注汽車的朋友可能了解到,我們不缺實驗場地,我們國家有包括海南汽車試驗場、一汽技術中心試驗場等19個大型汽車試驗場。

　　我們也不缺測試設備,就在前不久落戶上海嘉定的國家智能網聯汽車(上海)試點示范區封閉測試區先期項目面積達到2平方公里,擁有3.6公里的測試道路,遠超安娜堡的測試場地。測試區開園的時候,還建成了隧道、林蔭道、加油站、充電站、地下停車場、十字路口、丁字路口、圓形環島等29種模擬交通場景,涵蓋了安全、效率、信息服務、新能源汽車應用四大類。如今,模擬交通場景數量已經增加到50個。申請進行測試的各家智能汽車都可以根據各自需要,個性化訂制測試項目和場景。之所以我們國家的企業申請海外測試,還是政策法規不允許我們的車輛進行實際道路測試。出現這種現象的原因筆者認為有以下三個方面:

　　首先,國內的政策法規制定過于滯緩,政策法規沒有起到及時服務行業的積極作用,現階段依然依靠案例來倒逼法規制定。無人汽車一旦道路試驗就會面臨一個十分棘手的問題:一旦發生事故,事故責任該誰來承擔,經濟賠償由誰來擔負?是車主、企業還是行人?按照現存的道路交通法,我們無據可查。并且對于無人駕駛汽車,這一全新的新事物突然出現在面前的時候,社會整體呈現出一種懷疑的態度。所以當事故發生后,我們人類更傾向于事故主要是由于無人駕駛汽車技術不成熟導致的。

　　沒有法律的保障,很顯然沒有國內的企業敢把自己的無人駕駛汽車進行實際道路測試。在這個方面西方國家確實領先了很大一步,2015年12月16日,美國加利福尼亞州的汽車行業政策制定者們第一次為全自動無人駕駛汽車制定法律規范,截止目前為止,美國已經有多個州可以允許無人駕駛汽車在駕駛座位上沒有駕駛員的情況下上路行駛。

　　其次,人們對自動駕駛技術還有一種不信任感,從心底還是不愿意接受這一新事物。不接受的原因是對無人駕駛技術的不了解,這一點無人駕駛汽車企業負有宣傳不到位的責任。

　　就單從技術角度看,這種不信任主要來自于兩個方面。一是對自動控制系統對環境的感知能力仍然存在疑問,二是人們對自動控制一體化的響應速度仍有懷疑。前者表現在,無人駕駛汽車能否準確識別各種復雜的環境狀況,后者則將決定無人駕駛汽車能否安全高速行駛。

　　人們對自己的駕駛技術總是存在一種絕對的自信,這一點在一些老司機的身上體現的尤為突出。殊不知,現在無人駕駛汽車使用的各種雷達(激光掃描雷達、毫米波雷達、各種多線雷達)和各種圖像傳感器已經具有很高的精度和靈敏度了,并且無人駕駛汽車不受情感、身體等因素的影響,更不會疲勞駕駛和酒后駕駛。

　　另外,人們的目光總是太過于聚焦一些新事物所帶來的負面影響,2016年5月7日,在佛羅里達州Williston,特斯拉MODEL S司機在使用Autopilot模式時發生事故死亡。這是自動駕駛行駛超過1.3億英里(合2.08億公里)以來發生的第一起已知的導致死亡的車禍。在美國,機動車平均每行駛9400萬英里(合1.5億公里)發生一起導致死亡的車禍。而在全球范圍,機動車平均每行駛6000萬英里(合9600萬公里)發生一起導致死亡的車禍。所以就總體數據比較而言,無人駕駛技術確確實實降低了交通事故的死亡率。

　　最后,國內對于資源的整合度還是不夠,缺乏齊心協力辦好事的凝聚力。眾所周知,汽車是一個十分復雜的系統工業品,它囊括了力學、材料學、運動學、電器學等多種學科。特別是無人汽車推出后,又增添了計算機、信息、網絡等新興學科。由此,根據時間點劃分中國汽車行業產生了兩大陣營:傳統車企和互聯網車企。中國是汽車消費大國,2016年中國汽車生產28118794臺(包括商用車與乗用車),銷售28028175臺。市場十分之大,所以不管傳統車企還是互聯網車企都想盡可能占據更多的市場份額,都想讓對方成為自己的代工廠。殊不知,合作的結果是共贏。惡性競爭的后果是不但自己沒有達到利益最大化,還會導致整個行業的停滯不前。

　　在傳統汽車行業上,中國已經落后了西方發達國家幾十年的水平,現在自動駕駛時代來臨是中國汽車行業趕超西方國家的一個絕佳機遇。不管政府,企業還是個人,我們都有責任來為無人駕駛時代的到來營造環境,貢獻自己的一份力量。有你我的共同努力,中國汽車工業才可以走的更遠,更快!