汽車歷史上的第三個巔峰——也許現在說有一點早——但我個人相信，就是馬上就要結束的2010年代。

就像美國的汽車普及推動了1920年代汽車業的繁榮，歐洲的汽車普及推動了1960年代汽車業的繁榮一樣，2010年代中國汽車的迅速普及也推動了世界汽車業的繁榮。

就像6、70年代的巔峰僅僅是觀察汽車平均動力和尺寸的數據就可以看出一樣，很多車系也已經在過去的10年間達到了動力和尺寸上的巔峰。

先看尺寸——

一方面，歐洲市場的汽車尺寸自戰后以來一直不斷增大，而80年代中期以后美國市場上的汽車尺寸也開始再度增大，再加上00年代后期汽車在中國開始迅速普及，又進一步推動了汽車尺寸的加大，世界汽車業在這幾年再度達到巔峰。

這里我選取了最有代表性的4款日系家用車——凱美瑞、卡羅拉、威馳、rav4，和3款最有代表性的德系家用車——帕薩特、高爾夫、polo，來展示過去的幾十年里汽車尺寸的加大。

2010年代的小型車如威馳，車身尺寸已經達到了1980年中型轎車如凱美瑞的水平。而與之相應的，也是汽車舒適水平的提高。

我近期試駕的很多平價家用車，比如中國僅需8萬元的福睿斯，都已經相當舒適。近些年，幾乎每一個品牌的每一款車型的每一次換代都有空間和行駛舒適性方面的長足進步，也讓選車變得越來越容易——或者說越來越難選錯。

稍微特別一點的，比如美國標價只要2.5萬美元的雅閣混動；標價3.3萬美元、補貼后僅要2.4萬美元的插電混動汽車clarity；標價3萬美元、補貼后只要2萬美元的純電動車leaf。這些車既非常節能，又非常安靜、平順，甚至底盤的舒適性也相當高，空間和可靠性同樣很出色，還裝備有各種科技配置。

這些車型論綜合舒適性，比起二十年前的大型豪華轎車可能還要好，一方面讓這個時代的家用車消費者得到前所未有的實惠，另一方面也讓我們很難想象未來的家用車還如何在傳統由機械結構決定的舒適性方面繼續有大的進步。

也許未來的幾十年，汽車發展的重心將會在智能駕駛、人機交互、汽車使用模式等等新的方向，而傳統的隔音、濾震、行駛穩定性帶來的高級感則不再成為焦點。

雖然這未嘗不是科技的進步，但也確實標志著一個時代的終結。

再說動力——

除去之前我們給大家看過的野馬和科爾維特的動力水平在10年代達到巔峰以外，全球最成功的三款緊湊型家用車——卡羅拉、思域、高爾夫，其基礎款的馬力和排量也都是在過去的10年間達到了最高值。

雖然未來頂級跑車和性能車即使排量減小，但通過各種增壓以及電動助力，動力可能還會繼續上升，但普通家用車的動力水平很可能不會比今天繼續提升了，甚至可能會略為下降。如果未來自動駕駛、共享汽車共享越來越多，人們親自駕駛的需求越來越少，那么大部分車型的動力水平自然也不用做得那么高。

為什么這幾年動力指標出現停止增長甚至開始下降的趨勢呢？

影響最大的因素，多半是各國都開始實行更嚴苛的油耗標準。

以美國為例，美國石油危機后為減輕對外石油依賴度設立的cafe（企業平均油耗）標準，在1978年實施，但80年代中期以后就沒有進一步降低（變嚴格）。

但是進入新世紀以后，因為全球變暖的問題，美國開始了新一輪的油耗收緊政策?？ㄜ嚭娃I車的油耗上限分別從2005年和2011年開始快速下調。

中國也在2012年引入了類似的cafc，并在2015年后開始強制實施。

而歐洲也設立了2015年和2020年平均碳排放每公里130克和95克的標準，相當于百公里油耗5.4升和4升。

除了油耗以外，排放標準的收緊也同樣影響了發動機的動力輸出。

美國在加州的引領下，排放標準的制定其實之前一直走在歐洲前面。但加州乃至美國的排放標準并沒有過于激進的要求所有車型達到最嚴苛的排放標準，而是設立了tlev、lev、ulev、sulev等幾個排放等級，雖然sulev極其嚴格甚至比中國的國六還嚴格得多，但tlev的要求仍然比較寬松。

自從90年代開始，歐洲就每4-5年提高一次排放標準的要求，中國基本上會稍稍滯后實行相同的排放標準。但今年開始實行的國六，卻還比歐六更嚴格。雖然對于準備充分的企業，可能這只是帶來成本的提高，需要應用更先進的技術，但也有相當多的車型因為沒有足夠的時間和研發資源來重新研發、改進發動機。因此與此前幾次升級多為平穩過渡不同，這次升級國六，不但中國汽車銷量受到影響，很多車型的動力水平也出現了明顯衰減。

比如進口野馬2.3t，國六版本的最大馬力就從309匹縮水到299匹。

當然，全球變暖的現實已經非常嚴酷，而盡管乘用車占空氣污染的比重仍然很低，但讓空氣變得更清潔也能讓人們受益?？傊嚨男阅艽_實多少也受到了限制，開始緩慢下滑。

最后當然也有排量稅的影響。

中國在2006年和2008年，兩次大幅提高汽車消費稅對不同排量的稅差，4.0升以上大排量發動機的稅率從8%上升到20%再上升到40%，其他所有2升以上的發動機也出現了不同程度的上調。而與之相對的是1.5升以下的消費稅稅率反而下調了2%。在激烈的市場競爭下，這也倒逼車企不斷的壓低發動機排量——雖然在早期從自然吸氣轉向渦輪增壓，可以在減小排量的同時增加馬力；但往往車企仍然會進一步壓縮排量，最終出現馬力和排量雙下滑的現象，比如最近的奔馳c級。

而在2009年中國成為世界第一大汽車市場以后，中國排量稅政策的影響，也不可避免的擴散到全世界。

不僅我們很可能正在越過發動機動力的峰頂，更重要的是，我們可能也正在經歷動力最為多樣化的一個時代。比如，這個年代見證了自然吸氣發動機和高轉發動機的巔峰。

2013年，法拉利458 speciale面世，這臺4.5升v8發動機做到了605匹的最大功率，升馬力打破了s2000的記錄，達到134.4匹，而最大馬力輸出的轉速也高達9000轉。從這以后，法拉利的超跑產品線從2015年的488開始，逐漸放棄自然吸氣發動機，轉而采用雙渦輪增壓發動機。

自然吸氣發動機的最大馬力記錄可能也將在這個十年中達到頂峰。

2017年，法拉利推出的812 superfast，仍然是自然吸氣發動機，用6.5升v12發動機做到了800匹馬力。顯然，在法拉利所有其他車型都已經換用雙渦輪增壓發動機，且這臺發動機升馬力已經達到123匹，甚至賽道版達到126匹的前提下，我相當懷疑下一代法拉利頂級gt仍然會采用自然吸氣發動機。

2019年即將推出的阿斯頓·馬丁valkyrie，將會同時打破量產自然吸氣車型的升馬力記錄（181匹/升）和最大馬力記錄（1176匹）。個人覺得也許這一記錄不會再被量產車打破。

在相對親民的領域，本田在80年代開始研發的“高潮上再起高潮”的vtec發動機，登峰造極之作——f20c——120匹升功率甚至超過法拉利，在2009年停產；水平稍差的k20a——思域type-r上那臺，在2011年停產；而起碼保留了vtec高潮上起高潮特性的最后一臺vtec發動機k24z7——思域si上那臺，則在2015年停產。

最后一款轉子發動機量產車——馬自達rx-8——1.3升排量能爆發241匹馬力的怪獸，則在2012年停產。

當然，在這些頂級性能車廠商中，蘭博基尼還在堅持自然吸氣引擎。這可能是因為蘭博基尼還沒有達到法拉利甚至本田所達到的升馬力水平。但蘭博基尼未來的自然吸氣車型也都會配備電池和電機，不再擁有純粹的自然吸氣動力。

再比如寶馬3系在2013年基礎發動機切換為渦輪增壓，奧迪a6在2018年停產6缸自然吸氣車型，奔馳s級在2013年基礎發動機切換為渦輪增壓?；旧细髦髁S商都在這一時期完成了從自然吸氣向渦輪增壓的轉變。

這個年代也見證了增壓發動機的輝煌。

1993年邁凱輪f1用一臺6.1升627匹的自然吸氣發動機創下速度和馬力的量產車雙項記錄后，這個記錄一直保持了很久，直到2005年布加迪威航eb 16.4用一臺1001匹的8升16缸4渦輪增壓發動機將其雙雙打破，同時開創了前所未有的“hyper car”級別。

而很快威航super sport在2010年又以1199匹的馬力打破了自己的記錄。

2015年的柯尼塞格agera rs，僅用5.0升的v8雙渦輪增壓發動機就做到1360匹馬力。值得一提的是，它需要使用e85（85%乙醇的汽油）才可以發揮出最大馬力。

2016年這一桂冠又被布加迪搶了回來。chiron的8l w16 4渦輪增壓發動機最大馬力達到1500匹。

而即將在2020年上市的柯尼塞格jesko，又將最大馬力做到了1600匹，同樣需要e85才能發揮最大馬力。

我并不會懷疑渦輪增壓車型的各種記錄仍然會在未來被打破，但恐怕這一速度也會變得越來越慢。2010年代，可能也是渦輪增壓技術發展最迅速的年代。

這個年代同樣見證了電動車的復興和各種混動車型的繁榮。

2012年，特斯拉推出model s。在沉寂了近百年以后，世界上終于又出現了一款大規模量產的電動車。

這款車創下無數記錄：

· 第一款成為某一個國家月銷量冠軍的電動車（2013年9月在挪威）；

· 量產車中最大的屏幕也是第一款在大屏中完成全部控制操作的量產車；

· 僅售13.3萬美元的p100d做到了2.28秒的01加速時間，為至今量產車中第二快；

· 600公里的量產電動車續航記錄；

· 150kw的充電功率，充電1分鐘可行駛10公里；

· 第一款在量產車上實現level 2智能駕駛的車型；

而特斯拉在2017年推出的model 3，更在2018年12月實現了2.5萬輛的月銷量，達到了全美所有車型中的第12名。

特斯拉甚至還要在2020年發布第一款01加速破2秒的車型——特斯拉roadster。

而除去特斯拉以外，也有更多的廠商加入電動車的大潮，創造出驚艷的成績。

2016年面世的蔚來ep9，做出了道路合法車型的紐北最快圈速——6:45:90。

2019年上市的保時捷taycan，用800v的高壓系統實現了250kw的充電速率。

而混動領域更是百花齊放。

比如最著名的混動“trinity”——

保時捷918，采用插電混動設計，創下了2.2秒的量產車01加速記錄：

法拉利laferrari，三者中具有最大的馬力——963匹，也是“trinity”中唯一一個不插電的純燃油混動車型：

邁凱輪p1，則在三者中擁有最長的純電續航——epa 31公里:

當然其實比他們更牛的，是綜合輸出1822匹的柯尼塞格regera，2016年推出：

也有價格沒那么貴的混動跑車，比如插混性能車的開創者——fisker karma，2011年就已推出：

寶馬i8，電機和內燃機完全驅動不同車軸，2014年問世：

謳歌nsx，第一款量產的輪轂電機車型，2016年面世：

當然，也有更多的混動車型主打經濟和實用。

2013和2014年連續兩年，豐田普銳斯成為美國加州的年度最暢銷車型，也首次成為日本年度最暢銷車型。經過了十幾年的發展，豐田終于成功證明一款混動車型可以在沒有任何補貼和政策傾斜的情況下獲得市場成功。

2015年推出的4代普銳斯eco則實現了4.2升/100公里的超低油耗，注意這是epa用ftp-75工況測出的油耗水平，高度接近真實油耗：

而除去豐田這種基于行星齒輪的混動系統以外，還有現代ioniq這樣的并聯混動專用車型，2016年推出，油耗也低至4.3升/100公里：

有日產note e-power這樣的串聯混動，油耗比普銳斯c還要低，2016年推出后，第二年成功成為日本最暢銷車型：

本田insight這樣的串并聯混動專用車型，2018年推出的insight，百公里油耗4.52升：

除去基本構型以外，就并聯混動來說，電機的布置還有p0——發動機前端附件驅動系統（fead）上，p1——曲軸上，p2——發動機和變速箱中間，p2.5——雙離合變速箱中的一輸入軸上，p3——變速箱的輸出軸上，以及p4——車輛另一軸上。

而依照電動系統電池容量、電機功率、系統電壓的不同，也可以分為微混（馬自達skyactive）、弱混（48v系統，通用eassist），中混（本田ima），強混（豐田ths），混合策略插電混動（普銳斯prime），增程式混動（寶馬i3）等等。

除去電動和混動車輛外，也有更多的新能源車型在這一時期亮相。

比如第一款量產且面向普通消費者銷售的氫燃料電池汽車——豐田mirai：

生活在2010年代的車迷是幸福的。因為我們同時見證著一個時代的末尾、一個時代的高潮和一個時代的開始。

僅就動力來說，這個時代選擇的多樣性是空前的，也很可能是絕后的。

論進氣形式，不但有自然吸氣、機械增壓和渦輪增壓，甚至還有雙增壓——在大眾尚酷上面，一直生產到2017年。

論缸數，3、4、5、6、8、10、12、16缸的發動機都有很多量產的型號。雖然這兩年發動機的缸數再朝減少的方向演變，但整個10年代，這些選擇也都還存在。這可能是v10、v12們最后的輝煌年代。

論排列形式，直列、v型包括各種夾角、水平對置、w型，過去幾十年發展出的樣式都還在。

而各種新奇的節油技術也層出不窮。1997年開始量產的現代阿特金森發動機在這個時代已經相當繁榮。而可變增壓比發動機和均質壓燃發動機都在這十年的末尾開始出現。

動力以外的其他機械相關的技術，似乎也已經趨于極限。

在1950年前后2at、3at、現代手動變速箱同步器相繼誕生并普及以后，汽車變速箱技術在很長一段時間內并沒有大的變化。

1980年4at出現以后，at變速箱則大體保持著每10年增加一個擋位的速度。

但進入00年代后，這個進化的速度陡然加快。2002年zf剛推出6at，2003年奔馳就推出7at。之后8at、9at、10at則分別在2007、2014和2017年面世。而03年面世的雙離合變速箱與1959年誕生的cvt變速箱，也都是在00年代快速發展，10年代全面開花。

雖然手動變速箱在這個時代不再是主流，但7速手動變速箱也是在2005年的布加迪威航上首次出現，并在2012和2014年分別應用于911和科爾維特兩款最暢銷的跑車上面。

很難想象，未來的at和mt還會有更多的擋位了。增加擋位所帶來的舒適性、動力性、經濟性的提升已經邊際遞減，而增加的成本、重量、操作復雜度卻邊際遞增。

類似的，汽車底盤的懸掛結構發展到今天，穩定在扭力梁、麥弗遜、雙橫臂、雙叉臂、多連桿這幾種，很難再有突破。

四驅系統的電子控制部分，也許還有很長的路要走，特別是如果未來電動四驅乃至四輪輪轂電機越來越多，還會有更大的發展。但機械四驅結構，可能也難再有進一步的發展。

汽車布置經過百年的發展，最終平價家用車統一在前置前驅這種空間利用率最高、成本相對最低、操控性也不差的布局上，亦被鉆研到極致。

但與此同時前置后驅、前中置后驅、中置后驅、橫置中置后驅、后置后驅、底置后驅等形式也仍然得以保留。

在未來的10-20年內，也許混動車型的電機與發動機的布置仍然會呈現出很多變化，但之后就會進入無所謂前置、后置還是中置，也幾乎只有后驅和四驅的純電動車時代了。

總結一下，就是基于機械的技術進步，也許就到此為止。未來將是電子電控和軟件的天下了。

說完尺寸、動力和機械技術，再來說外形。

實際上，汽車的外形設計可能也將迎來一個歷史轉折點。

之前我們已經介紹了福特野馬mustang、雪佛蘭malibu邁銳寶、奔馳s級、標致20 x、豐田卡羅拉等各代表車系在過去幾十年中的外形變遷，相信大家可以看到，汽車設計在70年代從巔峰開始下滑后，終于又在近十年變得優雅起來。

那么，未來的汽車還可以在這條路線上繼續進步嗎？

我的判斷也是很可能不會。

汽車外形設計的變化，除了受到社會消費風潮和工業設計風向的影響以外，也在相當程度上由車身工藝、漆面工藝、設計工具所限制和決定。今天的汽車之所以可以這么好看，也是因為經過百年的發展，這些與汽車外形有關的技術逐漸登峰造極。

2009年推出的法拉利458，已經是這樣的外形：

而2019年即將推出的f8 tributo——458的孫子輩產品，也無非是這樣的造型：

事實上，因為2010年代初的技術已經足夠做出很好看的設計，很多車型最近一次換代已經陷入一個兩難的困境——要么做出大幅改變，但很可能還沒有上代車型好看；要么基本保持上代設計，使得這代設計完全沒有辨識度。

后者的例子，比如2016年換代前后的兩代奧迪a4，可能很多人難以分清哪個是新出來的：

前者的例子，比如雪佛蘭科邁羅，2016年后的6代可能還沒有2010年的5代好看：

▲ (5代)

▲（6代）

像雷克薩斯lc這樣的設計，我很難相信還可以更進一步：

未來的汽車設計可能很難變得更加優雅、通過立面上豐富的曲線變化來呈現美。而只能走向另外的方向，功能主義的、簡潔的、有科技感的。

比如這樣的：

這樣的：

這樣的：

這樣的：

這樣的：

很小的：

空間利用到極致的：

追求極致性能的：

極致豪華的：

極致野性的：

或追求極致低成本的：

但未來如果汽車全面電動化、智能化、共享化，我們還會擁有如此豐富多彩的汽車嗎？

回顧：

汽車工業的巔峰時代（1）：1920-1930，設計之巔｜汽車歷史畫報

汽車工業的巔峰時代（2）：1963-1973，孤峰突起｜汽車歷史畫報

文｜魚非魚

圖｜網絡

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