3月26日,財政部、工業和信息化部、科技部和發改委四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,通知顯示,新能源汽車2019年推廣應用財政補貼“攔腰折半”,這給車企帶來很大影響。

　　國家補貼減少,是逼迫新能源車從政策優勢走向消費優勢的殺手锏。此前,一些新能源車企躺在國家補貼政策的懷抱里不思進取,內生動力不足,影響新能源車與市場對接。反而對那些堅持技術研發、加大開發投入的新能源車企產生“劣幣驅逐良幣”的負面影響,不利于新能源車形成良性的市場競爭環境。

　　國家審計署對2016年度中央預算執行和其他財政收支情況審計的報告,直指新能源汽車推廣存在的問題,其中披露了新能源汽車補貼標準偏高情況。而車企騙取新能源補貼的案例則可信手拈來。這促使政策頂層設計作重大修改。

　　補貼政策退坡將促進新能源車產業洗牌,大浪淘沙,那些一味依賴國家財政補貼的新能源國企將難以混日子,新政策逼迫其作二選一,要么加大技術投入,要么退出行業。而那些注重技術研發、構建核心技術競爭力的新能源車企將繼續施展拳腳功夫。

　　值得關注的是,本次財政補貼政策雖然退坡,但是國家仍在鼓勵車企與相關企業提高新能源汽車動力電池系統能量密度、整車能耗要求以及純電動乘用車的續駛里程的。《通知》要求,續航不足250km的車型將無法享受補貼,續航在250km(含)至400km之間的車型可享受1.8萬元的單車補貼,續航大于等于400km的車型可享受2.5萬元的單車補貼。

　　不難看出,此次新能源車補貼政策的調整,是抓住了新能源車的要害,抓住了市場消費的痛點。長期以來,阻礙新能源車產業發展最大的障礙就是續航能力,最大短板就是電池。試想,開著新能源車卻擔驚受怕,一旦斷電,路邊又沒有充電樁,車子在半道上“趴窩”,情何以堪?

　　有鑒于此,新能源車企在其銷量開始走上規模化后,應考慮加強配套設施建設,以彌補新能源車特別是純電動車續航里程的短板,加長新能源車的出行半徑,提高使用頻率,解決消費者充電焦慮、里程糾結等根本性問題,這樣,新能源車使用成本低的優勢才會更加凸顯。屆時,與傳統車相差不大的價格,低廉的使用成本,新能源車自然會俘獲更多消費者的芳心。

　　好消息是,2018年在行業整體下滑的態勢下,新能源汽車成為提振車市信心的重要亮點。據中汽協統計數據,2018年我國新能源汽車銷量達到125.6萬輛,同比增長61.7%。與此同時,中汽協預測2019年我國新能源汽車預計銷售160萬輛。

　　未雨綢繆,其實多家車企在新能源補貼政策退坡之前,就有了應對之策,以穩定市場。

　　小鵬汽車、威馬汽車、蔚來汽車等多家車企都搶在新能源補貼新政出臺之前安撫客戶,聲明以“廠補”形式給予消費者的補貼不變。與其同時,小鵬汽車還謀求在科創板上市,進行新一輪的融資。

　　但是,有業內人士指出,根據目前的市場反映來看,像這樣完全通過“廠補”的方式盡量維持售價不變已經不再具有可持續性,行業集體漲價將成為必然。

　　總之,此次新能源政策退坡將是對新能源車市場的一次優勝劣汰。在新能源車行業里趟渾水的企業將難以為繼,能夠存活下來的企業將贏得市場,從政策優勢走向消費優勢。