回答這個問題之前，我們先來了解一下，目前電動汽車，電池在整車成本的大致比例情況。從下圖可以發現，動力電池的成本占比整車成本達到40%左右，也就是說一個10萬的車，電池的成本可能就占到了4萬。國家新能源補貼，很大比例是用來補貼電池的成本。
這也是為什么國家補貼政策中，明確規定，國家總補貼不能超過電動汽車電池容量1200元/度，即，如果一個電動汽車電池總容量為50度，則該車最大的國家補貼只能拿到6萬元，此處為2018年補貼政策，相信2019年，伴隨著電池成本的下降，該值還會繼續下探。
補貼退坡肯定是大勢所趨，在后補貼時代，誰掌握核心技術，誰擁有成本優勢，肯定會占得先機，對于電動汽車而言，想要擁有成本優勢，電池肯定是必須要拿下的。
如果電池繼續采用供應商采購，還是存在如下問題：
1.成本不可控；
2.電池供應無法得到保障.
如果自建PACK工廠，就不存在以上問題了。
但必須要說明一點的是，如果要自建PACK工廠，前期投入肯定會非常大，如果沒有一定銷量進行成本攤銷，一般企業是扛不住的，這和充電樁其實是一個道理，這也是我為什么，絕大多數企業的隨車充電樁會選擇外包，而到一定量級時，才會考慮自建充電樁生產線。
小結
新能源產業競爭加劇車企自建電池工廠會成趨勢，但前提是，新能源汽車的銷量已成氣候，初具規模。
這也是為什么國家補貼政策中，明確規定，國家總補貼不能超過電動汽車電池容量1200元/度，即，如果一個電動汽車電池總容量為50度，則該車最大的國家補貼只能拿到6萬元，此處為2018年補貼政策，相信2019年，伴隨著電池成本的下降，該值還會繼續下探。
補貼退坡肯定是大勢所趨，在后補貼時代，誰掌握核心技術，誰擁有成本優勢，肯定會占得先機，對于電動汽車而言，想要擁有成本優勢，電池肯定是必須要拿下的。
如果電池繼續采用供應商采購，還是存在如下問題：
1.成本不可控；
2.電池供應無法得到保障.
如果自建PACK工廠，就不存在以上問題了。
但必須要說明一點的是，如果要自建PACK工廠，前期投入肯定會非常大，如果沒有一定銷量進行成本攤銷，一般企業是扛不住的，這和充電樁其實是一個道理，這也是我為什么，絕大多數企業的隨車充電樁會選擇外包，而到一定量級時，才會考慮自建充電樁生產線。
小結
新能源產業競爭加劇車企自建電池工廠會成趨勢，但前提是，新能源汽車的銷量已成氣候，初具規模。
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