汽保網】轉眼又到年底，2018年很快就過去了，這一年中國汽車業發生了很多大事，比如降低進口車關稅、合資股比放開，再比如，寶馬牽手長城、奧迪劈腿上汽，還有吉利收購奔馳股權等等。

盡管非常熱鬧，但是中國車市卻進入了拐點，從以前的高增長到后來的微增長，甚至不增長或負增長，都不算什么新鮮事兒，中國已經穩居世界第一大市場，除了宏觀經濟因素，市場基數大也是重要原因。

另外，電動化、智能化、互聯化和共享化這“四化”也在逐漸推進，使汽車行業和科技行業高度融合，也使傳統汽車和新汽車之爭變得更激烈。總之，汽車行業人人有錢賺的日子結束，接下來就是你死我活的淘汰賽，誰能笑到最后？

2018年，傳統汽車與新能源冰火兩重天

從基本盤上看，汽車行業已經進入負增長時代。根據中汽協統計數據，1-11月汽車總計銷量2537萬臺，累計增速-1.9%，其中，11月總計銷量255萬臺，同比增長-13.9%。

汽車行業的變化讓人完全沒有防備，上半年還是微增長，下半年說涼就涼了，已經連續幾個月負增長，拖累全年負增長已成定局。預計2018年全年的汽車銷量2807萬臺，同比降2.8%，下滑超過預期。

當然，總銷量的下滑主要是傳統汽車拖累的，新能源汽車在迅猛增長。1-11月累計銷量達到84.5萬輛，同比增長89.3%，其中，11月新能源乘用車總計銷量12.9萬，同比增長57.8%。可以看出，在政策的強力推動下，新能源汽車的市場前景一片大好，當然如果補貼逐漸退出，市場還能否有這樣的表現還有待觀察。

中國市場的下滑，對跨國汽車巨頭影響也非常大，多家老牌車企也遇到了困境。美國通用和福特在中國都出現下滑，福特在第三季度甚至已經虧損，通用雖然仍在盈利，但第三季度銷量也下滑了14.9%。就算是，雖然增長仍能跑贏大盤，但是第三季度銷量還是下滑了2.2%，銷量僅104萬輛。這樣的結果，導致通用和福特開始大幅裁員，并且從工資福利高的北美開始。

與中國一樣，新能源汽車增長迅猛，在美國特斯拉第三季度的銷量已經超奔馳，訂單已經排到了幾年后，所以特斯拉才有底氣說“第四季度輕松超寶馬拿豪車第一”。相信在中國的工廠建成后，把價格降下來，在國內也一樣沖擊bba。

在國內，造車新勢力的代表蔚來也表現出色，es8完成了年底前交車一萬臺的目標，對于一款40-50萬的車型，已經非常不錯了。而新能源車老大比亞迪也同樣可圈可點，唐dm上市后就連續銷量過萬，現在也是受困于產能問題。

比亞迪這幾個月的快速增長，也是得益于新能源汽車的發力，目前比亞迪的主要車型都是燃油、插電混動和純電三種動力，給了消費者更多選擇空間。

車企抱團取曖自救，“聯合”成為行業主旋律

面對冰冷的市場，車企選擇自救，方法就是抱團取暖。近一年來，傳統車企巨頭之間的開始變得密切了，以前老死不相往來的對手們開始把灑言歡。

先說國內，大家都知道一汽、東風和長安正在整合，盡管各家對合并仍諱莫如深，但是從“交換老總”、“技術合作”等行動都可以看出，網傳的“國汽”并不是空穴來風。汽車市場越來越開放，國內總體來說仍是小而散，競爭力不強，想生存就必須做大做強，所以合并也是一個不錯的方案，當然效果如何還要看整合的情況。

除了內部整合，中國車企也主動尋求與國際巨頭合作，比如長城與寶馬的合資就是一個例子，雙方將共同發展新能源汽車，還有吉利收購奔馳股權，并成為最大單一股東，李書福講得最多的，也是“融合”，而對于投票權卻并沒有那么放在心上。

國際巨頭之間也在加大合作力度，比如大眾和福特正在聯手，在電動車、自動駕駛和等多個領域合作。而本田則表示要向通用自動駕駛子公司cruise投資27.5億美元，共同研發自動駕駛技術。就是不愁利潤的豐田，也攏絡了全日本除了日產和本田之外的所有企，包括馬自達、鈴木、斯巴魯、大發和日野等，共同研發電動車通用架構。還有寶馬和奔馳，也合并了旗下的共享出行業務、充電業務、泊車業務、網約車等業務，雙方以50：50的股比，成立了一個合資公司。

可見，這些傳統企業已經嗅到了市場的寒意，尤其是汽車工業的大革命，汽車“四化”的深入發展，與科技的深度融合等趨勢，通過這種合縱連橫的方式，提升自身的實力，報團取暖。因為誰都不想成為“汽車界的諾基亞”。

2019年，中國汽車將面臨生死考驗

中國市場的高速發展，催生了大大小小無數自主品牌汽車企業，因為有車不愁賣，多少都能掙點兒。自主品牌的數量多達幾十個，甚至比國外的汽車巨頭們加起來還多。縱觀國際市場，汽車業經過整合，都只剩下幾家，中國也必然經過這個階段，所以絕大多數都將被淘汰。

近日，造車新勢力車和家收購了力帆汽車，威馬此前也收購了中順汽車，都是想要“殼資源”，所以小規模的整合已經開始，接下來隨著市場競爭加劇，這種整合的案例也會越來越多，弱勢品牌將大量消失。

首先，面對汽車“四化”，連國際巨頭都要合縱連橫，而且能否成功還是未知數，中國的一些小汽車企業，不像一汽、上汽、長安、北汽、廣汽這些“小巨頭”，也沒有吉利、長城、比亞迪等的實力，相信很難逃過被兼并的命運，所以才有江淮、力帆和海馬這些不得不給造車新勢力代工的情況，還有華晨在合資公司股權被寶馬占大股后，自主品牌又不給力，可能會越來越邊緣化，可能最終也會淪為代工廠。

其次就是規模化的問題。汽車是一個靠規模生存的行業，如果銷量不達到一定程度，就算不輸奧迪a8的大眾輝騰都得被淘汰。中國車市負增長的背后，企業間在兩極分化，合資企業德系日系越來越強，法系韓系日漸式微，而后者就有被淘汰的風險，比如鈴木和菲亞特就是例子。自主品牌也一樣，現在吉利、長城和比亞迪等企業仍在速度增長，相反弱勢企業和品牌空間就更小，所以前景堪憂，就連像奇瑞這個層級的都開始“賣子自救”，那些規模更小的便可想而知。

還有造車新勢力，雖然在美好的愿景和資本的推動下，中國涌現出了一大批創業公司，但目前也開始分化，蔚來、威馬和小鵬已經搶占了先機，而那些連車都沒有的，很難再得到資本的支持，相信會大批的死亡。

總之，在互聯網浪潮下，汽車行業也會被顛覆，發展了一百多年的汽車工業正在被“格式化”，洗牌2018年已經開始，接下來生存還是死亡，2019年是非常關鍵的一年。

責任編輯：江源