雖然目前越來越多的國家開始提倡使用電動汽車，但以此是否能夠真正達到減少環境污染實現可持續出行的目的，一直以來都存在爭議。近日，在波蘭召開的《聯合國氣候變化框架公約》締約方大會上，與會者就上述問題爭議再起。一方認為，電動汽車是對抗污染氣體排放和改善城市空氣質量必不可少的交通工具；另一方則認為，向去碳化經濟過渡，關鍵是要大幅減少城市中行駛的汽車數量——包括電動汽車，因為它們也產生污染。

　　持后一觀點的代表人物——西班牙國家研究委員會環境診斷研究所地球環境化學和大氣污染專家哈維爾·克羅爾指出，如果電動汽車使用的不是可再生能源，所做的不過是“轉移污染地點”。關于“污染轉移”，常被用來作為佐證的一個案例，是2016年3月新加坡一位特斯拉Model S車主被罰事件。報道顯示，該車主是在香港買的車，但這輛Model S在通過新加坡政府車輛碳排放（CEVS）標準檢測時，被認定為“非環境友好車型”，最終車主被處以1萬多美元的罰款。

　　新加坡當局對此解釋稱，Model S每公里要消耗444瓦時電量，基于新加坡陸路交通管理局對電能源消耗標準（每瓦時0．5克二氧化碳）換算，這輛Model S二氧化碳排放量為每公里222克，屬于嚴重超標。我們知道，電動汽車雖號稱零排放，但這只是就行駛過程而言，若考慮到電池儲能、車輛生產等前期過程，其產生的污染排放并不小。這一點通過美國憂思科學家聯盟（UCS）的分析能夠確定。該環保組織先計算汽油車尾氣排放量，這包括從地底取油、煉油及制造汽油并且將汽油運送到加油站的所有過程產生的排放，再以此為參照計算電動車的排放，主要包括電廠燃料制造及燃燒過程排放。經過加權計算，得出的結論是，純電動汽車的排放相當于普通汽油車油耗百公里2．9升的排放水平。

　　顯然，電動車是有排放的，而其排放量的大小，主要取決于其使用電能的來源。目前來看，產生排放最多的是老式的煤炭火力發電。即使是比較現代的核電、水力等發電，也都會有一些排放，一些電動汽車廠商宣傳的零排放是不存在的，真實的情況是電動車的排放被轉移到另外的地方去了。

　　上述機構計算的排放量還只是主要溫室氣體二氧化碳的排放，若以形成煙霧的排放物如氮氧化物、一氧化碳等為考量對象，則會是另外一種結果。美國能源信息署（EIA）曾發布公告指出，與過去10年比，煤電的減少確實整體降低了二氧化硫的排放量，但在包括印第安那州在內的8個州，二氧化硫的排放量卻比其他地區高出不少，推行電動車對空氣質量的提升沒多大作用。電動車傾向于減少二氧化碳的排放，但是在某些方面卻增加了二氧化硫和PM2．5等污染物。

　　更進一步，把考察環節延伸至車輛生產過程，再換算出排放量，結果還會發生變化。據UCS測算，制造一輛特斯拉Model S與制造同類汽油車型相比，反會增加68％的排放。綜合考慮電動車在使用過程中的排放會低于汽油車的事實，那么便會有這樣一種有趣的結果：電動車和汽油車排放量在上路6～16個月的時候相等。而且續航里程越大，電動車的前期排放會越大。這就意味著，像特斯拉這種追求高續航里程的電動車，如果不能實現更高的電能轉化效率和更長久的使用壽命，反倒與環保的初衷相悖。綜合各種因素比較，卻發現一些續航里程不高的插電式混動車的前期排放量比較小，更符合環保要求。

　　通過以上數據分析發現，人們此前給電動車的環保定性似乎失之武斷。這并不是說人們曾經建立起來的關于電動汽車的理念全是錯誤的，而是由此形成一個觸發，讓業界重新考慮設定一個新的評價角度和標準，對電動汽車碳排放進行再思考。實際上，現在很多國家已經開始或即將實施基于全生命周期的汽車碳排放法規和標準，比如上面提及的新加坡政府車輛碳排放標準，還有美國的GHG排放標準和可再生燃料標準，英國的NEXT GREEN CAR標準等。

　　電動車是否真環保還得看標準怎么算，這應該成為業界共識。我國目前在新能源汽車碳排放法律法規以及相關標準的制定方面，還沒有官方動作，但民間已經有機構在先行運作了，比如中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心發起“中國汽車低碳行動計劃”，開展新能源汽車全生命周期碳排放研究，目的就是為國家出臺新能源汽車的碳排放政策提供支持。相信隨著我國新能源汽車快速發展，有關碳排放方面的研究和法規標準建設能跟上全球的步伐，在未來推動減少環境污染實現可持續出行過程中發揮應有作用。