近日，Alphabet的子公司Waymo即將在美國推出首個自動駕駛拼車服務。為了確保公司的自動駕駛出租車安全運營，該公司聘請了一名美國政府前最高安全監管人員。曾任奧巴馬政府國家運輸安全委員主席的黛博拉-赫斯曼將從明年1月起擔任Waymo的首席安全官。她將專注于確保數百輛將要搭載乘客的無人駕駛汽車的安全運行。

　　Waymo的這一舉動也再次引發行業對無人駕駛進程的討論。筆者以為，Waymo此舉正顯示出，在自動駕駛和無人駕駛之間，不短的時期內，仍然存在著巨大的產業鴻溝，需要更為理性謹慎的看待。

　　消費者還沒有完全做好無人駕駛的消費和信心準備。

　　對于消費者而言，要接納自動駕駛，面臨著兩大問題。首先在于，有多少消費者在多大程度上需要完全無人駕駛汽車？目前在這一點上存在著很大的不確定性。

　　正如自動駕駛公司Waymo首席執行官克拉克日前在公開場合表示，自動駕駛L5級別沒有實現的必要。自動駕駛要取代的始終是單調乏味的通勤駕駛，而并不是讓人類停止開車?？死藞远ㄕJ為，沒有人會在遠距離開車例如從美國舊金山到智利圣地亞哥，這是不合理的期望。Waymo并不希望徹底淘汰汽車駕駛，只是要改變單調乏味的駕駛體驗。

　　而相比前一個問題，消費者對無人駕駛汽車的信心則更為關鍵。正如小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在近日演講中說到：“今天我覺得無人駕駛有很多的探索，不管是開一個小時還是多個小時，但是最重要的是你能不能讓它足夠的安全，如果無人駕駛有99%的可靠性，那么出現1%的事故，都沒有人能夠接受”。因此在未來的很長一段時間內，無人駕駛的第一步是贏得消費者的信心。

　　從自動駕駛到無人駕駛，產業的領軍者尚未突圍。

　　從全球科技產業的歷史進程來看，一個產業的突破，必須要有真正帶領行業發展的領軍企業。一如微軟帶動桌面操作系統、蘋果引領智能手機革命。然而具體到自動駕駛乃至無人駕駛，誰是領導者？按照目前的路測數據，Waymo排第一，其次是通用汽車，但這些數據都是基于公司的自我聲明，就技術能力而言，很難知道誰才是真正的領導者，因為現在全球都沒有好的方法來衡量這些系統的能力。

　　以Waymo而言，Waymo擁有一整套可用的軟件棧，包括機器學習、高精地圖及定位、仿真模擬和內部軟件技術等各個層次。但整車對于Waymo來說，是弱項。只有通過和克萊斯勒、捷豹路虎等傳統汽車企業的合作，才能使Waymo將定制化自動駕駛車輛快速落地。

　　而對于寶馬、福特、通用等傳統汽車企業而言，盡管在L2.5、L3級自動駕駛上已經取得了不小的進展。但具體到無人駕駛產業，除了不可預計的成本下降空間，更為關鍵的是各家汽車制造商和自動駕駛公司仍然沒有完全確定和明確傳感器組合的方案。比如，自動駕駛車輛到底需要多少傳感器，需要什么樣的傳感器，仍然存在爭議，而且新的供應商還在不斷涌現。

　　已經有不少行業人士悲觀的認為，自動駕駛對于汽車制造商來說可能是個“死胡同”，巨大的投入并不一定能夠換回預期的收益，就像此前很多汽車制造商涉足共享出行“折戟而歸”一樣。

　　無人駕駛是一項技術，但大面積量產推廣是一項產業。

　　相比單一的技術突破，對于無人駕駛的量產應用，無疑應該上升至產業層面。而產業的發展，除了技術，還有商業模式、政策法規、基礎設施以及前面提到的消費者認可等多重因素。

　　首先，從自動駕駛到無人駕駛，對企業的綜合競爭能力要求更高，無論是從Waymo、Tesla還是大眾、福特等傳統車企的實踐來看，要邁向無人駕駛，企業必須要將硬件設計、軟件開發、智能制造、線上線下一體化運營結合起來。無論是大數據還是人工智能，最后落地的點還是跟制造相關、設備、硬件相關，只有硬件和軟件有足夠的資源，然后加上運營能力才能組成未來的出行。

　　此外在基礎環境支撐方面，無人駕駛的挑戰同樣巨大。人工智能、V2X、5G的技術浪潮，讓產業內外對無人駕駛的量產有了更多期待。但是實際上，要實現盡管真正的大規模部署，仍然需要很長時間，而且涉及到更大的基礎設施改造費用。

　　有行業人士認為，“百分之八十的安全性可以通過車路協同來解決，接下來的一大問題就是車輛自身的智能化升級?！钡嚶穮f同的一大挑戰，來自于如何有效處理和管理來自連接的大量數據。

　　總而言之，正如消費電子領域的產業發展是通過幾十年的漸進式節奏而形成一樣，對于關乎消費者人身安全、技術高度復雜、基礎設施要求更高的自動駕駛產業，比起高漲的輿論和公眾無人駕駛預期，產業參與者更應理性看待產業的發展進程，積累和沉淀核心技術，循序漸進的推進自動駕駛產業發展。