國內新能源電動汽車的兩大巨頭是比亞迪和北汽新能源。兩家企業分別占據了國內南北方新能源汽車的市場。根據電動汽車資源網的數據顯示，在2018年的新能源乘用車銷量前20中，比亞迪以90239輛的成績奪冠；而北汽新能源以66735輛的成績位居榜眼。沒有對比就沒有突破，那么兩家企業在技術層面以及商業模式上又有什么異同呢？

　　技術層面，求同存異

　　從技術層面上來比較分析，之前我們也提到了電動汽車的核心技術在于三電：電池、電機、電控，而電池則是一輛電動汽車最核心的技術。我們來重點談一下兩家公司的電池和電機技術。

　　目前的新能源汽車所采用的電池分為兩大類：三元鋰電池和鐵鋰電池。相比之下，鐵電池不含任何重金屬，可回收性好，生產的過程也更加清潔環保。鐵電池目前來說的技術相對成熟，安全性也更高，即使在高溫狀態下也能正常運行；而鋰電池擁有更高的能量密度和更好的低溫性能，但在穩定性和安全性上存在著不穩定的因素。而做電池出生的比亞迪始終堅持自主研發技術，主要采用的是技術相對成熟的磷酸鐵鋰動力電池，電熱峰值在400度左右(特斯拉采用的鈷酸鋰電池熱峰值在200度左右)，安全性高且可回收，綠色環保。而北汽新能源在電池的選擇上由磷酸鐵鋰電池轉為三元鋰電池，北汽電池工廠的負責人稱：磷酸鐵鋰電池的能量密度提高空間幾乎達到飽和狀態，而三元鋰電池還有一定的發展空間，并且隨著技術的不斷提升，其穩定性不好的缺點也在逐步被弱化。三元鋰電池在未來電動車市場將會成為主流。另外，北汽新能源的三元鋰電池技術的支持來源于韓國的工業巨頭SK公司，這家公司的化工，石油以及通信領域在韓國有著舉足輕重的地位。

　　而交流電機又分為異步感應電機和永磁同步電機。比亞迪和北汽新能源均采用永磁同步電機。永磁同步電機的技術比異步感應電機更難，比亞迪所研發的永磁同步電機在效率和功率密度方面得到了很大的提升，提速性能比異步電機更快，且結構簡單，維護起來相對容易。而北汽新能源汽車公司則和大洋電機合資建立了北汽大洋電機工廠，專為北汽新能源汽車提供電機。而北汽新能源的電機比普通電機擁有更強的防護能力，能夠適應更惡劣的環境，如對抗粉塵，霧霾天氣等等。

　　電控系統相當于電動汽車的大腦，由各個子系統構成，一般都包括能量管理系統、再生制動控制系統、電機驅動控制系統、電動助力轉向控制系統以及動力總成控制系統等。其技術、制造水平能夠對整車的性能和成本產生直接的影響。但電控技術是兩家公司的軟實力，因產品的迭代更新較快，且各自的車型不同，注重的技術重點不同，在這里我們就不一一贅述了。

　　商業模式，涇渭分明

　　在市場的布局上，兩家公司的特點十分明顯。實際上，從生產車型上來講，比亞迪的插電混動車才是其主力。旗下大名鼎鼎的比亞迪秦一直是暢銷車型。而北汽新能源則始終堅定不移的生產純電動汽車，其旗下的EC系列車型以異軍突起之勢迅速占領國內電動汽車市場。但是除了家用電動乘用車，比亞迪在電動客車上的成就也是讓北汽新能源望其項背的。目前北汽新能源還未開發出一款電動巴士。

　　比亞迪在新能源汽車行業里更像是一個創業者。2002年，做電池出身的比亞迪在港交所上市，2003年正式涉足汽車產業。在從電池行業到汽車領域的轉型過程中，比亞迪產業所涉及的領域包括了電池、傳統汽車、新能源汽車、LED、光伏發電和太陽能等等。但是在汽車領域，產品和銷售渠道是第一位的，一般來講，一個企業想要轉型去做汽車，傳統的做法是直接收購某個汽車公司，保留其原來的銷售渠道，這樣就會在銷售環節省下不少功夫。而比亞迪以一個新人的身份涉足汽車領域時并沒有按常理出牌，它除了包攬了產品幾乎所有的制造環節之外，還大費周章，大力投資重新鋪銷售網絡。這無疑給比亞迪帶來了巨大的成本壓力，如何彌補這一大筆投入—銷售。彼時的比亞迪曾經利用過很多方法來提高自己的銷售量。如曾經大規模的推新分銷模式，首先由二三線城市開戰，以高額的性價比吸引中低端消費人群。再有著名的就是比亞迪的經銷商策略，截止到2016年，比亞迪在全國范圍內的經銷商已由最初的94家擴大至近900家。同時國家的政策和補貼給比亞迪帶來了福音。過去9年間，比亞迪共獲得政府補助56.38億元，比比亞迪自身2011年至2015年的凈利潤總和都要多。最夸張的是2014年，比亞迪獲得的政府補貼占利潤總額比例為91.36%。2009年的“十城千輛”計劃讓比亞迪找到了電動公交車這一沖擊點，這年的9月，比亞迪以6000萬元收購湖南美的客車制造有限公司的全部股權，獲得了電動大巴車的生產資質。自此，比亞迪的版圖完整了起來。

　　相比于比亞迪，北汽新能源更加年輕。創立于2009年的北汽新能源是北京汽車集團有限公司發起并控股的新能源汽車企業。其有四分之一的國有制血統，是我國首家獨立運營、首個獲得新能源汽車生產資質、首家進行混合所有制改革、首批試點國有企業員工持股改革的新能源汽車企業。在之前我們就提到過，北汽把市場的核心放在小中型家用電動乘用車上，走轎車和SUV的雙國民車策略，對于電動商務車的產品幾乎沒有。

　　最近北汽新能源的兩個消息可以說是讓整個新能源汽車行業瘋狂。第一，今年的7月20日，北汽對外宣稱：在7月31日前，北汽自主品牌在北京地區將全面停止燃油車的生產，至2020年在北京地區全面停售燃油車，2025年在全國全面停售燃油車。

　　第二，今年7月5日，北汽新能源在北京正式發布了面向私人市場的車電價值分離商業模式，并推出了其首款對私換電車型。在車電價值分離商業模式下，消費者購買純電動整車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權。

　　沒錯，這兩則爆炸性的消息指向的都是一個產品市場—電池。無論是全面推行電動車策略也好，還是換電池策略在一定程度上表現出北汽新能源在電池產業上的野心。在國內電動汽車市場上，比亞迪憑借自己多年在電池行業積累的技術經驗，為自己整個造車產業鏈提供基礎；國內電池企業的龍頭寧德時代牽手上汽集團，也推動上汽集團成為電動車多強中的一角。而相比于上述兩家車企，電池成為北汽新時代的短板。

　　可以預見，在未來萬億級的電動汽車市場中，北汽新能源如果沒有自由掌握核心的電池技術，將會慢慢失去優勢。因此在未來，電池行業將是北汽新能源未來瞄準的市場之一。