未來的汽車可以自己行駛，但至少，“司機”和乘客會想看到車的行駛情況。這就需要在儀表盤、hud、中控或某種類型的顯示介質上提供圖形用戶界面，這些界面顯示需要易于用戶理解。

不幸的是，從汽車工業發展至今在gui（圖形用戶界面）方面的表現來看，人們很難對自動駕駛的坐乘體驗抱有多大的希望。汽車制造商已經試圖將那些功能的外觀和實用性強加到過去只是導航屏上——而且在其他領域也日益如此。

即使在最新的和最昂貴的車型中，也沒有什么直觀的，甚至簡單的交互。很多廠商都在努力把用戶推向中間那個大大的屏幕，并提供控制幾乎每一個車輛的功能。

altia公司正試圖改變汽車工業當下gui的糟糕狀態。美國altia公司主要提供全套靈活易用的hmi開發工具，altia design是產品家族核心工具之一，提供人機交互界面設計、仿真的集成開發環境，以交互式圖形編輯器替代傳統編程。

作為公司首席執行官，juran和他的大約60名員工正在與許多oem廠商合作應對這一挑戰。“汽車里的gui真的很爛。”在接受福布斯采訪時，juran表示。

想想幾年前，福特在第三方“質量”評級方面是如何大幅下滑的，很大程度上是因為它的新sync信息娛樂系統讓用戶感到困惑，它依賴于負擔過重的gui平臺，并剝離了許多傳統界面，如控制按鈕和旋鈕，但對司機來說是非常有用的配置。

他們為什么比iphone上的應用程序糟糕得多？答案其實很明顯。每家oem廠商都去建立自己的定制化硬件和系統，每個人都在重新發明“輪子”，每次都從頭開始。

他還對特斯拉的model3的集中式gui不太感冒。“他們認為他們有足夠的市場，因為消費者會喜歡他們的大屏幕。但他們的真實用戶卻是那些喜歡炫耀技術的硅谷高管。”

與此同時，來自蘋果、谷歌和其他硅谷巨頭對駕駛艙控制權的競爭加劇，意味著汽車公司沒有考慮改善gui的風險正在增加。

汽車制造商正在采取的應對挑戰的方法之一是“超級簡化ui”，在一個屏幕上復用“一切”，“這是一個安全的噩夢，”他說。

altia公司正在和汽車制造商合作，希望增加前端屏幕的數量，“以便每個屏幕都具有一個功能”。而現在，比如大多數車輛的倒車影像或環視影像都出現在導航中控屏幕上，并且不允許車輛乘員使用屏幕的任何其他功能。

他說，一個關鍵點是為司機提供更加固定的gui，這將減少駕駛員或者乘客獲得他想要的信息所需的時間和復雜性。”每次你看屏幕，你不會得到不同的樣子。“

比如，oem在部署和將更多附加功能加載到駕駛員面前下擋風玻璃的抬頭顯示器上。

其實，駕駛艙里有很多可以利用的地方，比如擋風玻璃，中控儀表臺，還有后視鏡。”我們也可以把側窗和后窗變成增強現實顯示，這些都是真正的項目正在發生。

“如果你坐在那里看報紙，車子說，‘我不知道那是什么，你最好接管’——那已經過去很長時間了，”juran說。關鍵在于在這種過渡模式（l3級自動駕駛）下汽車和駕駛員之間的通信交互，并且系統必須能夠快速地告訴您它知道或不知道什么，這就需要gui。

伴隨著自動駕駛技術的逐步滲透，駕駛員對車輛的操控頻度會逐步降低，這意味著未來人在車內的交互時間更長，并催生出更多維度更深層次的交互形式，汽車座艙將成為移動互聯時代背景下實現人-車-網的深度結合的重要入口。

根據此前高工智能產業研究院（ggai）發布的報告顯示，傳統的座艙產品主要包括機械式儀表盤、帶導航、音樂播放、車體控制等基礎功能的車載信息娛樂中控系統，整體價格基本上控制在2000元以內。

而智能座艙產品更為多元化，除了提供豐富的車載信息和娛樂功能之外，融入多項人機交互功能，以其典型的配套產品為例，整體價格提升至6800-13599元，產品價值量較傳統座艙產品提升4-6倍。

高工智能產業研究院（ggai）預計2020年國內智能座艙電子整體的市場規模超900億元。

隨著以adas為代表的智能駕駛技術逐步投入商業化應用，智能座艙的產品鏈將逐漸由液晶儀表、中控屏、hud向帶adas集成技術的延伸。

從長期來看，企業的核心競爭力逐漸由功能集成能力向adas融合能力轉移，實現車內信息與車外信息的同步處理。