中國，是世界上工業門類最齊全的國家。但汽車工業卻是時常讓國人心痛的短板。不過，最近風向卻有所變化，連西媒都開始夸獎起中國的汽車工業了。

8月27日，西班牙《阿貝賽報》網站援引奧緯咨詢公司觀點稱，“中國將在相對較短的時間內超越歐洲”。奧緯咨詢公司還認為，歐洲將在2030年繼續主導高檔汽車市場，在高檔汽車產品的總價值創造中保持50%的份額。另一方面，中國在高檔汽車市場中的份額將從13%增加到20%。

這種夸獎讓習慣了中國汽車工業“不爭氣”的中國讀者頗有些不習慣，但只要仔細研究下數據就可以發現，這種改變的確正在發生。

進入新世紀以來，全球汽車產業，尤其是歐美市場的發展幾乎處于停滯狀態。而與之形成鮮明對比的是，中國汽車保有量及市場規模近年來持續增長。

據中國汽車工業協會數據顯示，2017年全國汽車銷量2887.9萬輛，同比增長3%，比美國超出1000多萬輛，產銷量連續9年領跑全球。其中，自主品牌乘用車共銷售1084.7萬輛，同比增長3%，占乘用車銷售總量的43.9%，比上年同期提高0.7個百分點。

與此同時，2017年全年，美國市場汽車總銷量為1724.59萬輛，同比下滑1.8%;英國2017年賣出了254萬輛汽車，不到中國十分之一，但已經是歐洲第二好成績了;歐洲銷量第一的德國2017年新車銷量344萬輛，連中國的零頭都不到。

有了這樣的數據支撐，可以說，世界汽車的增長引擎已逐步由歐美市場轉換到了中國。

造車新勢力助力新能源“彎道超車”

改變的不僅僅是汽車數量，汽車的市場環境也在向著有利于中國汽車工業的方向轉變。

由于社會環保意識的不斷增強，各國的排放法規日趨收緊，電動汽車的市場份額也將隨之大幅增加。奧緯咨詢公司估計，2020年至2025年之間“售出新車的60%以上將是電動汽車”。而電動汽車的普及程度卻因地區而異：“中國將處于領先地位。歐洲的電動汽車比例將為25%，而美國和日本將明顯落后，”奧緯咨詢的報告這么說。

的確，得益于我國在新能源汽車的發展上起步較早，加上中國政府大力推進新能源汽車發展，中國新能源汽車產業發展迅猛。中國政府甚至制定了中國制造2025計劃，明確中國將在自動駕駛和人工智能呢領域走在世界前列。

資料顯示，2018年1-3月份，全球新能源乘用車銷量30萬臺，同比增速達到42%。其中，中國銷量達到11.65萬臺，同比增長113%。2018年一季度，中國新能源乘用車的世界份額達到39%，增速遠高于世界平均增長速度。

借著互聯網+及新能源汽車產業發展的東風，中國一大批造車新勢力如雨后春筍般的遍地開花——蔚來和威馬無疑是其中的佼佼者，兩者的風格卻迥然不同。蔚來模仿特斯拉的道路，采取“高舉高打”的戰略，即從高端開始再配合創新的商業模式建立新品牌，推出的首款量產車型es8定位高性能智能電動7座suv，直接對標特斯拉model x;威馬則相對“保守”， 首款量產車ex5定位大眾化高效智能電動suv，“威馬要打造一款不依靠補貼，大眾消費者也買得起、用得爽的國民智能電動車。”威馬汽車創始人沈暉這么說。

中國擁有的不僅僅是蔚來和威馬，零跑、奇點、云度、新特、拜騰、前途、愛馳、正道……新能源風口下，造車新勢力的名單正越來越長。

而且，目前國內幾乎每一家造車新勢力都秉承著正向研發的造車路徑，得益于我國不斷提高的零部件制造水平，中國制造的零部件也已足夠有實力與國外高精尖企業抗衡。從電池、電機，到電控領域，大部分自主品牌都掌握了自主研發的核心能力，完全有能力滿足時下市場和消費者的用車需求。以比亞迪和寧德時代為代表的動力電池制造商，已具備與世界先進的電池制造企業同臺競爭的實力。

汽車的附加值提升也利好著中國車企。車聯網、自動駕駛、產業數字化、人機交互界面優化等新技術正不斷成為消費者選擇中的必選項，而這些技術，中國企業的起點比起西方同行更高，在近年“互聯網+”的熱潮下，自主品牌車企積極與互聯網龍頭企業展開合作，共同推進自主品牌車型高端化：百度研發自動駕駛車輛;阿里巴巴聯手上汽推出全球首款網聯車，并戰略投資小鵬汽車;騰訊則參股蔚來汽車。。。

中國車企正加速走向世界

中國車企深耕國內汽車市場的同時，也正在加速走向世界。根據中國汽車工業協會數據顯示，2018年一季度中國汽車出口23萬輛，同比增長22.5%。其中，小轎車出口量為14.33萬輛，占汽車出口總量比重為68.86%;貨車出口量為3.65萬輛，占比17.52%;九座及以下的小客車出口2.72萬輛，占比13.06%;四輪驅動輕型越野車出口1188輛。縱觀2014-2017年我國汽車出口量情況，四年間出口量不斷增長，年均復合增長率高達4.94%。

隨著整車出口量的不斷擴大，一些車企開始在海外設立工廠、建立研發中心，并且組建實力強勁的海外研發團隊，以布局海外市場搶占全球市場份額。

2016年10月20日，在德國柏林，“領克”品牌誕生，這是吉利汽車旗下首個面向全球的高端品牌。該品牌的首款車型領克01，在2017年11月28日正式上市。啟動預售當晚，領克01創造了137秒秒光6000臺車的預售“神話”。包括領克后續發布的第二款車型領克02，也以“首月破3000臺”的好成績顯露出其“爆款潛質”。

該品牌由坐落于哥德堡的吉利汽車歐洲研發中心和哥德堡設計團隊負責研發與設計，并將與沃爾沃汽車在中國共享制造基地。從吉利汽車對于領克品牌的定義，就決定了其未來的產品在市場上的競爭模式：中國和歐洲同步制造、采購和銷售，將與歐美主流品牌分庭抗禮。

根據領克的歐洲戰略，其第一家歐洲線下門店將于2019年在阿姆斯特丹開業，并逐步向歐洲其他主要城市進行擴展。而領克首款進軍歐洲市場的車型領克 01 phev(插電式混合動力車型)將于 2019 年在比利時沃爾沃根特工廠投產，并將于 2020 年正式在歐洲市場上市銷售。

按照規劃，領克還將在巴塞羅那、柏林、布魯塞爾、倫敦等地開設更多線下實體店，并逐步向歐洲其他主要城市進行推廣。與此同時，領克還將針對暫沒有實體店開設計劃的歐洲城市推出快閃概念店，這個推廣計劃輻射歐洲大陸95%的人口。

無獨有偶，長城汽車也走出和領克類似的發展路徑，2016年，長城汽車發布旗下高端suv品牌魏派(“wey”)，定位高于哈弗，強調輕奢并很快準備進駐歐洲。長城汽車副總裁、魏派ceo閆斯·施泰因格萊貝爾(jenssteingraeber)在去年的法蘭克福車展上表示，長城將進一步進駐海外市場，尤其是那些更加成熟的市場，“20年代初期將會是比較實際的”，他說。

施泰因格萊貝爾表示，魏派的主要競爭目標將是韓國以及日本品牌，比如現代、豐田以及本田等。

除領克和長城外、長安、上汽、奇瑞、江淮、北汽、眾泰、比亞迪等一大批自主品牌也都無一例外的，均在海外或建廠或建立研發中心。截至2016年，奇瑞汽車海外工廠數量已達17個，產能21萬輛;2017年2月，江淮汽車在墨西哥建廠;2017年 6月，上汽宣布在印度成立全資子公司，把名爵品牌引入印度……

我們欣喜的看到，新一代的中國自主品牌正在擺脫曾經“低端”、“廉價”的形象，而越來越多的整車廠已認識到正向研發高品質產品的必要性，并為此付諸行動。未憑借著龐大的市場以及在新能源汽車領域的優勢，無論是現在還是未來，中國汽車品牌在高端汽車市場中的份額逐年增加已是必然趨勢。搶占全球市場，中國品牌是認真的。