編者按：本文以“一汽”為中心，探討計劃經濟時代中國汽車工業產品研發的特點。一汽的產品研發主要包括三個品種：解放牌卡車、軍用越野車、紅旗牌轎車。當時中國的汽車工業，并未發展出健全的產品研發體系，其產品研制長期停留在對蘇聯產品的仿制及改進上。本文出自《近代史學刊》第19輯，略有刪節。作者關云平，復旦大學歷史學系博士后。

在計劃經濟時代，中國汽車工業的產品研制主要是仿制國外產品并加以改進，嚴格意義上說還算不上是“研發”（r&d）。不過，由于中國汽車工業起點過低，1978年之前還相當薄弱，因此，筆者將該時段內中國車企的產品研制都視為研發。

在計劃經濟時代，第一汽車廠（以下簡稱“一汽”）是最重要的汽車企業，其研發工作可作為整個汽車工業的代表。一汽的產品研發主要包括三個品種：解放牌卡車、軍用越野車、紅旗牌轎車。這三種產品的研發各具特色，本文將分別進行探討，并總結計劃經濟時代中國汽車工業產品研發的特點。

卡車研發：主打產品研發的遲緩

解放牌卡車是一汽在計劃經濟時代的主打產品。實際上，這款產品并非一汽的原創，而是來源于蘇聯的技術轉移。蘇聯援助中國建設一汽時，選擇的車型是斯大林汽車廠的吉斯-150型4噸載重汽車，這就是解放牌卡車的原型。當時，斯大林汽車廠提供給中方吉斯-150的產品圖紙，基本上就是對原產品圖紙的重描，只是對車頭和發動機罩上有俄文的地方做了中文處理。

由此可見，解放牌卡車最初就是蘇聯吉斯-15載重汽車的翻版，是完全從蘇聯引進的產品。1953年下半年，斯大林汽車廠向中方提出，希望中方給4噸載重汽車取個牌名，以便在設計圖紙和車頭的模子上都標上這一牌名，孟少農將蘇方的這一要求轉告國內。

就這一問題，一機部的黃敬、段君毅、張逢時、汪道涵等幾個人先起了幾個名字，包括“解放”“前進”“勝利”等，最后通過毛澤東身邊的人向他請示后，由毛澤東親自定下“解放”這一牌名。于是，國內給了孟少農回復，并寄去了毛澤東所書“解放”二字的手體。斯大林汽車廠將這一字體放大后刻在一個鍍鉻的零件模子上，將這個零件鑲在車頭。因此，可以說，最初的解放牌卡車完全是蘇聯代中國設計的，一汽只是照著圖紙仿造罷了。

在將吉斯-150轉化為解放牌的過程中，中國方面給解放牌取了ca10這一代號，實際上，ca也是整個一汽的工廠代號，后來被全面用于一汽產品的型號前。所謂“ca”，“c”既有長春的意思，也有中國的意思，“a”則是第一的意思，因此，“ca”就被用于指代一汽。ca10順理成章地就是一汽的第一種產品。

此后，ca10的變種包括ca10b、ca10c等。由于一汽最早的產品解放牌卡車系完全從蘇聯引進的產品，所以起初一汽連專門的產品開發部門都沒有，只有一個設在技術處的產品設計科，負責處理生產中出現的質量問題。直到1954年，一汽才把具有初步開發功能的設計試制處獨立出來，后來改名為設計處，并一直延續到1980年與長春汽車研究所合并。從機構設置來看，在一汽發展的早期階段，其研發力量是相對薄弱的。但這恰好是計劃經濟體制下的一大特點，即企業主要是按圖生產的制造工廠，而不負責技術研發。實際上，產品設計等研發活動本來就是為了適應市場競爭而產生的，在計劃經濟體制下并不需要。加上一汽全面移植了蘇聯技術，自主研發的動機更形削弱。

在一汽具備制造解放牌卡車的基本能力后，就開始在產品改進層面進行研發工作。這些改進，首先是為了適應中國不同于蘇聯的特殊國情。盡管吉斯-150載重汽車具有很強的適用性，但是，在中國的具體條件下，該車存在“水箱開鍋”“駕駛室悶熱”“轉向沉重”等使用缺陷，而這些缺陷是一汽必須想辦法加以改進的。

1956年，一汽設計處針對前述三大缺點，提出了一個“練兵設計”。顧名思義，“練兵設計”具有試驗性質，主要目的也是訓練中國自己的設計人員，因此設計非常大膽，幾乎不考慮現實生產的繼承性。當時的第一方案型號被定為ca11a，得到了尚在設計處工作的蘇聯專家的指導。該車型于1957年底試制出了一臺樣車。而第二方案ca11b也設計出了發動機和后橋等圖紙，但未投入試制。盡管這一“練兵設計”被認為是“一汽開發新產品的最初嘗試”，卻沒有立即進入生產層面。

當時，針對吉斯-150三大缺點的改進，主要還是以ca10為基礎進行局部的改良。一汽通過增加水箱散熱片數，以及使用六葉風扇等措施，解決了“水箱開鍋”問題；通過采用可啟風擋玻璃的方法，解決了“駕駛室悶熱”問題；通過采用圓錐滾子止推軸承的辦法，解決了“轉向沉重”的問題。可以說，對吉斯-150三大缺點的解決，主要是在原型車的零部件上進行小修改。

1958年4月，一汽在ca10發動機上用231型化油器取代了原來的k80型化油器，之后又進一步將231型化油器改進為231a2g型化油器，提高了發動機的功率和轉數以及整車的最大車速。經過這次改進后，ca10演化為ca10b，于1960年6月投產，這可以視為一汽對解放牌卡車進行二次創新的重要一步。

其實，在引進并國產化吉斯-150不久后，中央領導就曾試圖讓一汽在其基礎上自主開發新車型，也就是對解放牌進行“換型”。1958年底，一汽設計并試制出ca140型5噸載貨汽車，該車型突破了ca10總布置不變的限制，車身、發動機都做了徹底改動。不過，由于當時ca10車型投產才兩年，還遠未收回成本，在這種情況下進行大換型超越了國家的財力、物力條件，結果ca140只在樣車上做了一些試驗項目后就被擱置了。盡管ca140未能取代ca10，但該車型的設計與試制可以視為一汽在卡車領域真正自主研發的開端。

1962年，一汽再次啟動ca140的開發，并于1964年試制出3輛樣車，于1965年試制了23輛第二輪樣車。在這一次研發過程中，一汽總結了前次開發的教訓，調整了設計方針，從實際出發，保留可靠性較好的老產品總成，盡量減少工裝的變動，以減少投入，降低換型的難度，最終采用“三車一掛一發”方案，即采用新的車身、車架、車廂、懸掛和發動機，而保留原來ca10b的變速箱、雙級減速后橋和鑄造橋殼。1965年試制的樣車代號為2e140，被分別發往新疆、云南、湖北、黑龍江、吉林的5個使用試驗點試驗，在試驗結果的基礎上，1966年又裝出6臺4e140定型樣車，做了全部性能試驗和西北、中南兩地的使用試驗，并進行了約三分之一總成的生產準備工作。

可以說，一汽對ca140的研制活動真正具有了研發的性質。只可惜，當時正好在興建二汽，資金投入較大，中央遂決定暫停一汽的換型工作，并要求將為ca140所做的技術儲備盡量移植到二汽包建的產品上去。如此一來，一汽的卡車研發再一次無果而終。不過，ca140后來成為二汽研發eq140型5噸載貨汽車這一主打產品的藍本，因此，一汽研發ca140的努力不僅沒有付諸東流，反而為中國汽車工業的成長做出了重大貢獻。

由于一汽未能憑借對ca140的研發成功換型，故在計劃經濟時代的大部分時間里，一汽在卡車領域主要還是生產ca10b，其主打產品的研發是相當遲緩的。直到20世紀70年代，為了同二汽競爭，一汽才重新開始新的研發工作，試圖開發載重6噸的卡車，并將型號定為x140。然而，1979—1980年，一汽考慮到國家在二汽建設期間不會給一汽大量投資來換型，故又轉而在ca10b的基礎上研發4.5噸載貨汽車，可惜最終亦未能定型投產。

從一汽對卡車這一主打產品的研發可見，在計劃經濟時代，中國汽車企業的產品研發工作受政府指令影響很大，而政府的資源投入決定著企業產品研發的成敗與走向。這意味著一旦政府抽走資源，企業的研發就會難以為繼。同時，與生產成熟產品相比，研發新產品并不占有重要地位。這可以說是計劃經濟時代的鮮明特色。

越野車研發：放棄自主研發路徑

在計劃經濟時代，一汽對其第二重要之產品軍用越野車的研發，也采取了與主打產品卡車研發的相同路徑。也就是說，一汽對越野車的研發主要也是在引進蘇聯產品的基礎上加以改良。不過，與解放牌卡車相比，一汽對越野車的研發具有更大的自主性，據一汽員工稱：“當時雖然獲得了吉斯-157的設計圖紙，但是ca-30a越野車并不是像許多人了解的那樣完全按照吉斯-157生產的，而是重新確定的設計方案。”因此，一汽對越野車的研發雖然采取了與卡車研發相同的路徑，但也出現了一定的變化。

一汽對越野車的研發是政府出于國防需要而下達的任務。早在1956年7月，一汽領導就開始醞釀越野車的生產方案，根據蘇聯專家費司塔等人的建議，設計部門專門組織了調查組，對各軍區已有的軍用越野車展開調查，調查對象包括美國的gmc、斯蒂培克us-6、蘇聯的吉斯-151、吉斯-157、嘎斯-63等軍隊在用車輛，根據這些車輛在國內的使用情況的反映來選擇原始車型。當時，調查組認為us-6性能最好。為了使調查工作有一定深度，調查組還對各車型進行了越野性能試驗，根據試驗結果，調查組認為軍用越野車三軸驅動的結構優于二軸驅動的結構，這就是后來一汽研發的越野車采取三軸驅動的由來。

不過，盡管調查組肯定了美國車型的性能，但最終還是選擇了蘇聯車型。1956年10月，孟少農要求一汽設計處編制產品發展規劃，指出要“在利用ca10型車通用總成的基礎上設計越野車”，這實際上等于選擇了蘇式技術路徑。根據孟少農的指示，設計處對越野車的設計提出了兩種方案：一個是自己設計的，定為ca31；另一個是仿制蘇聯的，定為ca30。但如前所述，由于自己設計的方案也要利用ca10作為基礎，這相當于還是在蘇聯的技術軌道里。

后來，富俠在回憶中解釋了選擇蘇聯車型的原因：“一是帝國主義對我們采取包圍與封鎖的反動政策，在技術上卡我們，根本不會向我們提供越野車制造技術；二是那時一汽的載貨汽車已引進蘇聯的吉斯-150型4噸載貨汽車，而吉斯-151越野車是蘇聯同一個廠生產的，我們的越野車如走仿制蘇聯的道路較為方便與經濟。鑒于吉斯-151汽車的性能已較落后，蘇聯已在試制第二代吉斯-157型越野車，我們如仿制吉斯-157越野車就能迎頭趕上了。”因此，一汽放棄仿制美國車型而選擇蘇聯車型，既有地緣政治上的考慮，也是希望能依靠引進蘇聯的最新技術來迅速填平差距。

至于在自主設計和仿制蘇聯這兩個方案中最終選擇后者，也是為了能盡快使越野車投產，以交付部隊使用。1956年12月，一汽設計處的胡求真等人赴京，征求部、局對一汽設計規劃的指示并聽取主要使用單位的意見。軍委總參裝備計劃部部長萬毅中將等表示支持一汽自主設計越野車，但對于該方案1962年的生產期感到太晚，表示如果生產ca31比ca30晚一兩年，還是希望生產ca30。當時，吉斯-157在蘇聯已經通過試驗定型，其零部件有50%可與一汽的ca10互換，又能提前滿足軍委需求，故一機部決定等吉斯-157圖紙到達后立即進行生產準備。不過，從史料看，一汽并沒有完全放棄自主設計的方案。1957年7月，在廠技術會議上，仍然對是否生產吉斯-157越野車進行了討論，形成《一汽對吉爾（斯）-157越野車生產問題的意見》并上報一機部汽車工業管理局，認為“生產與不生產各有利弊，從設計觀點及今后我廠車型發展方面，生產部件互換的經濟方面來考慮，以不生產為好；從爭取時間及鍛煉工藝力量上考慮也可以生產”。

由此可見，直到一機部下達指示半年后，一汽還沒有放棄自主設計的方案。不過，會后不久，吉斯-157的圖紙就到達一汽，一汽也就正式放棄了自主設計越野車的研發方案，轉而生產吉斯-157，也就是后來的ca30軍用越野車。從一汽放棄自主設計越野車的整個過程，我們可以看到，當時中國的汽車工業面臨著自主研發周期長而國家對汽車需求迫切的矛盾，在資源有限的情形下，國家舍棄自主研發而選擇引進現成技術，主要著眼于滿足短期需要。這一點，與此后中國汽車工業引進西方技術的合資模式，實際上也是一致的。

因此，中國汽車工業的發展，從一開始就是符合比較優勢原則的。當然，值得注意的是，早在20世紀50年代，中國汽車工業的技術人員就已經看到自主研發的優勢，這一點相當可貴。

蘇聯圖紙到達后，一汽對越野車的研發就與對解放牌卡車的研發差不多了，不同之處在于，對越野車的仿制從一開始就做了一些自主改進，“主要是把那時已投入試制的ca10汽車改進型車頭移植過來，將水箱罩和前翼子板聯成一體，發動機罩改成大揭蓋式”。

實際上，采用“大揭蓋”式車頭是“為了使外形和蘇聯的有所區別”。這些細小的二次創新自然是建立在卡車制造能力的基礎上的。1958年國慶前夕，第一臺ca30樣車試裝完成，當時，考慮到吉斯-157為蘇聯成熟產品，一汽對試制和部分生產準備工作采取了平行展開的方式，樣車經過短期試驗后就投入批量生產，并分發給部隊，結果很快就因質量問題于1962年上半年暫時停產。為此，一汽和軍隊組成了聯合試驗組，以解決質量問題，最終改進了設計計劃，涉及7項結構改進。

值得注意的是，在這次改進中，一汽的技術人員糾正了蘇聯設計的錯誤，如“對分動箱易壞的缺陷，由底盤設計師田其鑄、祝世和負責改進設計。他們經過計算，發現缺陷的原因是原蘇聯設計有錯誤。他們改變原來的二擋速比和更正原來的齒輪設計后，消除了這個缺陷”。這可以說是一汽技術人員著手自主研發的重要體現，也從一個側面說明了自主研發的意義。當然，此時的所謂自主研發主要是修補性的。改進后的新的越野車型號被定為ca-30a。我們可以看到，與解放牌卡車解決三大缺陷相同的是，一汽也依靠自己的力量對越野車原型的缺陷進行了修補，這種修補性設計可以說是計劃經濟時代一汽產品研發的重要內容。

轎車研發：錯置的自主研發平臺

盡管在計劃經濟時代，轎車制造對于一汽的整體生產來說，更像是一個點綴，但與卡車、越野車研發不同的是，一汽對轎車的研發具有更大的自主性，可以說是打造了一個自主研發的平臺。不過，客觀地說，與同時代日、韓轎車制造業的崛起相比，一汽的轎車研發是不甚成功的，其原因亦值得我們反思。

據時任一汽技術處副處長的史汝楫回憶，1957年春，一機部部長黃敬來到一汽，召集吳敬業、劉炳南、富俠等技術人員對一汽造轎車有沒有可能、有沒有把握進行了討論。一汽的技術人員根據當時企業的領導和技術力量，認為可以造轎車，先上普通型的小轎車，黃敬則主張先把產品開發出來，干多大規模以后再說。史汝楫回憶稱：“對我們搞技術的人來說，沒有比搞新產品再感興趣的事了。能夠經我們手搞出中國的轎車來，是我們夢寐以求的事，從心里感到中國人被人瞧不起的時代已經過去了。”

1945年，史汝楫未滿30歲就在美國福特汽車公司實習，學習轎車設計和制造技術，而他能夠參與到新中國轎車制造事業中來，也體現了歷史的某種延續性，以及新中國不同于舊中國的發展汽車工業的魄力。另一方面，史汝楫的心情也反映了即使在全面移植蘇式體系的時代，中國汽車工程技術人員仍然希望能夠自主研發新產品。這種自主研發的期望與前文所述一汽對引進蘇聯越野車的猶豫是相同的。

得到黃敬的支持后，一汽在廠長饒斌的親自主持下，很快組織力量投入到轎車設計的工作中。由于中國汽車工業起點低，即使是自主研發轎車，也只能從仿制國外產品起步。但是，與相對被動地接受蘇聯卡車、越野車車型不同的是，自主研發意味著由一汽自己的技術人員去挑選所要仿制的轎車車型。

當時，在國內能夠找到的轎車樣品很有限，一汽決定車身以法國simca公司的vedetee為藍本，而發動機以德國奔馳-190的發動機為藍本。之所以如此混搭，是因為vedetee的發動機為小排量的v-8發動機，對初次仿制的一汽技術人員來說難度太大。選好原型后，一汽的仿制工作進展迅速，設計人員只用了幾個月的時間就畫出上萬張圖紙，并造出不少模具。筆者認為，這個工作完全具有自主研發的性質。在技術人員和工人的努力下，從1957年末到1958年5月，一汽的第一輛轎車ca-71制造出來，取名“東風”。東風牌轎車的車頭上裝了一條昂首的金龍，是為了體現民族風格。

起初，東風牌轎車發動機罩前安裝了漢語拼音標牌“dong feng”，朱德看了后認為還是用漢字好，一汽就選用了蘇東坡字帖上的“東風”二字。此外，東風的后照燈采用了中國傳統宮燈的形象，也是為了凸顯民族風格，具有自主設計的意味。另據史汝楫回憶，提出以漢字“東風”代替拼音的是楊尚昆，后來使用的是從《人民日報》上找到的毛澤東手跡。

東風牌轎車造出來后，適逢中共召開八大二次會議，一汽將東風轎車送到北京，5月21日，毛澤東主席等中央領導在中南海后花園觀看并乘坐了該車，毛澤東高興地說：“好呀，好呀，坐上我們自己的小轎車了！”因此，自主研發轎車的意義與研制卡車、越野車不同，從一開始就包含著提高國家民族威望的成分，但這也影響了中國轎車工業后續的發展路徑。

值得一提的是，周恩來總理當時圍著東風轎車看了一圈后，打開機器蓋子，看了看發動機，問一汽人員：“這發動機是抄‘奔馳190’的，對吧！”史汝楫回答說：“是的。”周恩來說：“世界上的汽車都是互相抄的，但要抄得巧，得有些改變才行，原樣照搬，人家會提出意見來的，比如發動機的氣閥室蓋就可以改改形狀嘛。”周恩來的評論，實際上指出了后發展國家在工業上追趕先進國家的必由之路。

筆者認為，對于汽車這樣成熟的技術產品，所謂自主研發，也不等于完全創造一種新機器，關鍵仍在于企業自己從設計到制造是否付出了真正的努力。從這個意義上說，與直接從蘇聯引進卡車、越野車圖紙仿制不同，一汽對東風牌轎車的制造更加具有自主研發的意味，也通過自己選車型、畫圖紙、造模具打造了一個自主研發平臺。

造出第一臺東風轎車后，一汽本來打算實現量產，并且已經開始用自制的土沖模生產了一批車身覆蓋件，孰料國家考慮到須盡快解決中央領導乘坐國產汽車的問題，要求一汽集中力量研發高級轎車，遂停止了對東風轎車的開發。筆者認為，東風轎車的停止研發是中國汽車工業的一個頗具悲劇意味的轉折點。由于現代汽車工業主要是以制造供大眾消費的普通轎車為主，一汽作為中國最具技術實力的汽車制造廠，放棄對普通轎車的研發，就等于中國汽車工業的發展偏離了世界主流。然而，在“政治掛帥”的計劃經濟時代，這種局面可以說是必然的。

據記載，早在1958年4月，也就是東風轎車尚未最終完成時，一汽已開始醞釀設計高級轎車。一汽以1955年美國克萊斯勒c69轎車為樣車，動員全廠試制。在試制過程中，一汽充分利用了研發東風轎車所積累的技術經驗，即“車身設計按東風轎車設計程序，只有外形布置圖，車身結構仍以東風轎車為藍本，直接雕塑1∶1油泥模型”。

1958年7月，僅用一個月的時間，一汽即成功試制高級轎車，車名定為紅旗牌高級轎車。從此，中國汽車工業有了一個名號最響的民族品牌。實際上，可以說正是紅旗的試制成功，間接導致了東風的下馬。由于紅旗是在短時間內試制成功的，圖紙、文件都不齊全，于是，一汽于1958年10月重新進行了設計，并將其定名為ca72紅旗高級轎車。作為一款自主研發的車型，該車沒有選擇單一母本，而是博采眾長，車身中部仍基本按克萊斯勒結構設計，車身前部則參考林肯1957年的車型結構設計，車身后部行李箱等則參考了1957年型卡特萊克車的結構設計。

可以說，紅旗的設計充分遵循了前述周恩來的指示，沒有“原樣照搬”。其實，即使是以仿制為主的東風牌轎車也沒有完全照抄原型，但是，與東風轎車相比，紅旗轎車的自主設計成分更為顯著。因此，盡管紅旗作為奢侈品的高檔轎車，其研發對于中國汽車工業的發展與世界接軌其實并沒有太大幫助，然而，紅旗的研發仍然使一汽的轎車自主研發平臺進一步完善。假如一汽能夠利用這一自主研發平臺轉向生產“國民車”，中國汽車工業的發展可能會走上與日韓相近的道路。只可惜，歷史不能假設，紅旗轎車自誕生后就一直作為高檔奢侈品被生產，難以起到帶動整個產業發展的作用。

綜上所述，在計劃經濟時代，一汽的產品研發活動是比較弱的，其研發以引進蘇聯產品并在其基礎上加以改良為主。轎車研發本來是一汽最具希望的自主研發活動，并形成了一個自主研發平臺，然而，由于產品導向問題，這一自主研發平臺卻是錯置的，其資源主要投入政治性的高檔轎車研發，而不是更具經濟意義的普通轎車研發。這一自主研發平臺的錯置亦直接導致了中國汽車工業與世界潮流的脫節。

因此，在計劃經濟時代，以一汽為代表的中國汽車工業，并未發展出健全的產品研發體系。一方面，中國汽車工業的產品研制長期停留在對蘇聯產品的仿制及改進上，缺乏原始創新；另一方面，在計劃經濟體制下，由于將汽車視為生產資料及奢侈消費品，具有大宗耐用消費品性質的轎車研發受到極大的限制，這就從根本上制約了當時中國汽車工業發展的可能性邊界，導致其發展路徑有別于日韓等后起汽車強國。