日前，中國汽車工業協會公布了今年10月份新能源汽車產銷數據。與此同時，受政策因素影響，到年底50萬輛的總銷量預期可能有所降低。

　　所謂的“政策影響”，實際上是遲遲未公布的新一輪補貼政策。種種情況表明，我國電動汽車正從產業發展的導入期走向成長期，在購車補貼逐步遞減的過程中，政府政策也從支持刺激向促進創新轉型。業內人士認為，伴隨著新一輪補貼政策的頒布和落地，我國新能源汽車產業將正式進入后補貼時代。

　　就在此時，國際巨頭開始在中國市場試水新能源汽車，我國自主品牌迎來了本土作戰的機遇，也面臨著爭奪話語權的真正考驗。

　　受制于人？

　　近幾年，自主品牌在新能源汽車方面發展速度較快，但是在產業鏈的各個環節上都未形成壁壘效應，尤其是從發展最初就一直備受關注的電池、電機、電控等零部件體系。

　　中國汽車工業協會副秘書長師建華表示：“就當前的技術發展水平來看，電動汽車的技術進步日新月異，而在電池、電機、電控三大核心零部件中，電控系統距離國外技術差距大一些。”

　　不僅如此，縱觀整個汽車零部件產業，“受制于人”的情況依然存在。如汽車電控等關鍵零部件的核心技術仍然不能實現自主化，部分上游基礎產業關鍵原材料、元器件、裝備等還依賴進口。

　　電動汽車規模化發展也面臨著同樣的現實問題。在電控領域，英飛凌、博世依然占據市場主導地位；在電池領域，三星SDI、LG化學、松下等日韓電池企業陸續擴大在華規模。此外，還有零部件企業數量多、規模小、產業化水平低等因素掣肘產業升級。

　　盡管如此，根據數據顯示，今年1-8月，汽車零部件主營業務收入達到2.3萬億元，同比增長13.46%，市場整體發展良好，呈現出中高速發展態勢。近幾年，我國汽車零部件品牌的競爭力正在逐年提升，企業國際化水平迅速提高，海外并購增長非常迅猛，企業的創新能力也在大幅提升，大多數關鍵零部件的技術實力實現突破。

　　事實上，在電動汽車的零部件方面，也出現了自主品牌被國際認可的案例。如寧德時代為華晨寶馬提供動力電池產品，中車時代電動的電驅動系統出口北美地區等。

　　值得一提的是，我國信息化、智能化產品逐漸豐富，并且部分技術在細分領域中得到廣泛應用。在汽車互聯方面，國內汽車企業目前主要側重智能汽車輔助駕駛技術的開發，IT企業關注點更加側重通信及信息服務方面的產品服務。更重要的是，大多數企業開發智能網聯汽車是基于電動汽車平臺。

　　顯然，在我國電動汽車產業轉型的當口，零部件產業也正在向與之相匹配的方向發展。尤其是從進入動力電池目錄的自主品牌比例來看，零部件產業正在試圖擺脫國際品牌對我國市場的影響。

　　出路在哪？

　　面對來自補貼退坡和國際巨頭發力兩方面的挑戰，被寄予厚望的電動汽車以及其零部件產業如何突破呢？

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為：“幾乎在電動汽車產業鏈的各個環節都存在很大的創新空間。”

　　他解釋，從全球來看，電動汽車的技術路線還有選擇的余地，核心技術尚待進一步突破，關鍵零部件的壁壘尚未形成，信息系統還在發展，品牌效應還未發力，商業模式正呈現多樣化。

　　基于此，他提出迎接挑戰的關鍵是進一步突破核心技術，實質性地提高競爭力。

　　事實上，通過技術創新實現新能源汽車產業質的飛躍，這個思路從政府到企業基本達成了共識。

　　在政府層面，四部委計劃將補貼配額與企業技術創新能力掛鉤；在企業方面，北汽、廣汽、上汽等傳統汽車品牌堅持正向研發，而在零部件企業中，以寧德時代、國軒高科為代表的動力電池品牌正在國內外市場中崛起。

　　在近期舉辦的“2016中國汽車零部件行業年會”上，師建華從整個汽車零部件產業發展出發，對企業提出了四項建議。

　　他建議，一是關注產業趨勢，調整企業的發展戰略；二是夯實基礎，不斷完善自身的競爭力；三是轉變發展理念，適應新形勢的發展需要；四是堅持可持續發展理念，打造百年老店。

　　正如陳清泰所言：“對于汽車產業來說，生產能力的擴張是相對容易的，而核心競爭力的形成則是十分艱難的。但是，中國的企業不能再走技術空心化的道路了，因為那充其量只是一個泥足巨人。”

　　從當前的實踐形式來看，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛就整車廠與國外電機、電池企業建立合作聯盟的現象表示擔憂。

　　在他看來，發展新能源汽車的重要目的是建設汽車強國，如果新能源汽車的關鍵零部件仍然依賴國外，那么這與當年傳統汽車走合資道路沒什么兩樣。同時他指出，扶持培育國內零部件供應商是整車廠的社會責任。

　　由此可見，進入后補貼時代，了解新能源汽車產業價值鏈的結構及構建方式，建立全新的合作伙伴關系模式，值得產業內的各個角色深入探索。而探索的前提不變，即打造具有國際競爭力的自主零部件供應商。