互聯網造車曾被認為可能改變汽車行業，不過近幾年來互聯網造車所面臨的問題卻讓各方對這個問題更多是質疑，蔚來汽車交車延后無疑為這個再添一個證明。

　　互聯網造車困難重重

　　近期蔚來汽車延遲交車以及預計今年出現巨額虧損讓各方高度關注這家企業，只不過這種關注顯然并非是利好，更不是蔚來汽車所希望見到的，其實蔚來汽車所面臨的問題是互聯網造車所面臨的普遍問題。

　　以全球最成功也是最知名的互聯網汽車企業特斯拉來說，其成立至今已有15年時間，2017年銷售了超過10萬輛汽車，累計汽車銷量約30萬，然而即使如此這家企業至今尚未有任何一年實現盈利。去年其推出了最便宜的車型－－model3，意圖通過這款平價車型迅速增加收入并扭虧為盈，然而恰恰是這款汽車至今未能達到它預期的產量，這正讓這家企業備受煎熬。

　　特斯拉的發展壯大主要依靠融資，然而由于長達15年時間未能實現盈利進入良性循環發展階段，各方投資機構對這家企業高度擔憂，而當下其賬上資金僅能維持到今年底，在投資機構對其趨于謹慎的情況下，各方開始紛紛唱衰這家企業。

　　國內的互聯網造車企業其發展模式也類似于特斯拉，利用融資來支撐它們的發展，據公開的數據顯示，蔚來汽車累計融資超330億元人民幣，奇點汽車累計融資達170億元人民幣，其他互聯網造車企業也獲得了巨量的融資，看起來目前國內的資本市場還是相當看好互聯網造車的發展的。

　　然而互聯網造車領先者蔚來汽車面臨的問題正給互聯網造車勢力澆了一盆冷水，蔚來的ES8上市已有半年時間，本來它預計在4月底就將向用戶交車，不過延遲到了5月底才向內部員工交付了10輛ES8，這無疑為外界對于互聯網造車企業是否能順利推進提供了口實。

　　其實此前在由于資金鏈斷裂導致樂視系陷入困境，樂視系創始人賈躍亭的汽車夢遭遇重大挫折就已讓國內各方重新思考互聯網造車是否能成功的問題，如今這些互聯網造車企業面臨的這些問題不免讓人們對互聯網造車打上又一個問號。

　　傳統汽車企業的快速推進

　　互聯網造車所擁有的優勢是軟件以及它們在自動駕駛等方面所取得的優勢，這也是傳統汽車企業的弱點。特斯拉開發的自動駕駛技術autopilot率先應用于汽車，同時它研發鋰電池技術在業界也處于領先水平，這是它獲得投資機構認可的主要技術。

　　傳統汽車企業正在急起直追，奔馳、寶馬、大眾等全球大型汽車企業它們正持續投資研發自動駕駛技術，而且隨著自動駕駛技術的推進業界正認識到這些傳統汽車企業在安全方面所積累的經驗以及數據的重要性，這也有望幫助它們后來居上，而特斯拉的autopilot近期發生的幾單交通事故也讓業界對于推進自動駕駛技術的應用持更謹慎的態度，這為傳統汽車提供了時間，也有利于它們所強調的安全優勢。

　　對于中國的互聯網造車行業來說，除了蔚來這類汽車企業自行推進的做法外，互聯網巨頭以更開放的態度與傳統汽車企業合作。阿里選擇與國內最大的乘用車企業上汽集團合作，在其推出的互聯網汽車獲得市場認可后，雙方合作推出的汽車互聯網操作系統斑馬智行開始向國內其他的汽車企業招手；百度的自動駕駛技術Apollo被認為在國內市場居于領先地位，它已與國內最多的汽車企業達成合作。互聯網企業的這種做法對國內的互聯網造車勢力來說顯然也是一大打擊。

　　面對業界的種種質疑，蔚來等互聯網造車企業要想反擊這些質疑并證明自己，唯有快速推進的造車計劃，早日將自己的計劃變成現實，否則隨著時間的流逝，投資機構對互聯網造車的質疑只會越來越多，而隨著互聯網巨頭選擇與國內傳統汽車企業達成合作，傳統汽車企業將很快超越互聯網造車企業所擁有的那一點優勢，到那時候互聯網造車企業將更難獲得投資機構的支持，到哪時候當前的互聯網造車企業很可能會重蹈樂視汽車的覆轍。