隨著老舊機動車開始進入報廢高峰期，并未進入正規途徑拆解的報廢車去向成為業界關注焦點。按照此前報廢車回收規定，正規企業回收報廢車價格一般按重量計算，一輛小客車的收購價一般在700元。但據新修訂的《報廢汽車回收管理辦法》，報廢汽車價值量將得到大幅提升，有望達到千億市場規模。

　　在汽車報廢量駛入快車道的同時，如何有效引導老舊車輛報廢已成為當前固廢處理領域的重要課題。公開數據顯示，國內汽車報廢量增速將保持在8%以上。不同車型報廢標準不同，目前占汽車市場銷量主體的乘用車使用年限一般在8年到10年左右。這也意味著我國汽車報廢高峰正在臨近。按照汽車平均使用壽命為10年計算，2018年我國汽車報廢量有望接近950萬輛。

　　如此多的報廢汽車都流向了哪里？在國內市場上，翻新件和二手零部件擁有很大交易量，對其經營正規化的要求越來越高。不過在如此龐大的市場規模下，正規報廢渠道的增長卻一直處于被抑制狀態。目前，正規報廢車廠大多處于“吃不飽”的狀態。根據過去兩年回收數據顯示，流入正規報廢拆解廠的報廢汽車，僅占注銷車輛的20%—25%。大量報廢汽車被棄置之后自然腐爛，銹跡斑斑，這當然是一種極大的浪費。

　　被轉賣到邊遠地區的報廢車不但已經對正規回收企業造成沖擊，還造成了環境污染和安全隱患。追根究底，報廢車回收價格低，是一些車主不愿選擇正規車輛報廢途徑的重要原因。送往拆解企業的報廢車輛，除了極少數可以回收再利用的部件，剩下都得當廢鐵處理。相對應地，在黑市上，僅小汽車的方向機的回收價格就在500元以上，成色較好、品質較高的發動機甚至可以賣五六萬元。與此同時廢鋼價格大幅跳水，造成了正規報廢汽車回收拆解企業盈利普遍不高，甚至出現虧損的局面。

　　2018年4月，備受業界關注的修訂版《報廢汽車回收管理辦法》提出，取消報廢汽車回收拆解企業總量控制的規定，實行先照后證的制度。允許報廢拆解企業將“五大總成”銷售給具有再制造、再利用資格的企業，由它們進行再制造之后銷售給維修企業。“五大總成”，即指汽車發動機、方向機、變速器、前后橋和車架。進一步放寬從事報廢汽車回收活動單位的準入條件，旨在簡化車輛報廢手續，促進老舊車輛快速報廢。

　　并將廢除報廢機動車的收購價格參照廢舊金屬價格計價的規定，改為市場主體自主協商定價。換言之，今后報廢汽車回收可能是一車一價，而不是簡單按照噸位數論價回收。而在“五大總成”逐步放開的大背景下，新的管理辦法多方面鼓勵和引導市場走向精細化拆解、合理化循環的路線，將進一步推進報廢汽車回收行業的體制改革，引導報廢車行業走向有序化、規范化、市場化的發展模式，并最終帶來報廢汽車回收率的提升。

　　如此一來，競爭格局和市場模式均會發生改變，市場將重新定位報廢汽車，根據殘值評估其本身價值。僅考慮廢舊材料回收價值，到2020年報廢汽車行業的市場空間在350億元左右。業內分析人士認為，國內報廢汽車回收拆解率將提高至5%，有效拆解率將達60%。預計到2020年，我國報廢汽車市場空間有望超過1000億元。

　　隨著老舊車型生產企業的轉型和新能源汽車市場的逐步擴大報廢零部件企業有望迎來利好。在政府引導和市場調節下，一些報廢汽車回收拆解企業通過資本運作進行整合，將做大做強，產生規模效益。目前，有多家上市公司在電子廢棄物、汽車、動力電池拆解、儲能梯次利用及相關配套設備等領域積極布局。

　　但如何加強報廢車可用零部件的流向監管將成為相關監管部門需要面臨的重要問題。在具備合法化身份的情況下，廢舊拆車件是否會以舊冒新進去配件市場、市場上是否會出現翻新車等問題將成為新規出臺后的又一顧慮。因而，這一千億市場亟待建立相關產業標準體系，破解政策門檻高、有資質企業少、技術水平低等問題。