“如果未來有人建立了汽配電商，我相信一定是利用了主機廠-4S的汽配供應鏈基礎設施，建立出不同于汽配城的第三套汽配供應鏈體系。這個體系的建立和成熟，才有可能支撐車險創新，支撐二手車延保，支撐汽修連鎖的大規模擴張”。

　　歲末年初，聽到很多后市場論壇、年會都在討論后市場，搞車險的琢磨搞汽修，搞汽修的琢磨搞汽配，搞汽配的琢磨搞汽配電商，搞電商的琢磨搞供應鏈……但我發現在彼此琢磨的這個過程中，絕大多數后市場人和投資人都分不清楚汽配電商和汽配供應鏈。

　　這是個基本概念，弄不清楚會導致很多錯誤決策，比如過去幾年，自稱配件電商的大量后市場創業項目通過補貼傳統汽配交易雙方，以刷單創造出汽配淘寶交易繁榮的假象，根本目的是希望投資人來繳納智商稅，結果大家都看到了，最終仍然是投機者繳納了智商稅。

　　2017，為了避免更多人繳智商稅，我寫篇掃盲文章，說說汽配電商和汽配供應鏈這兩個概念。

　　汽配電商和汽配供應鏈的區別類似淘寶與京東的區別，淘寶的本質是個電商平臺，而京東看起來是個自營電商平臺，但支撐它的是供應鏈體系。而所謂供應鏈就是要解決生產制造商、流通渠道商以及最終消費者的價值利益協同問題。

　　簡而言之，汽配供應鏈要解決制造商、渠道商都能賺錢，同時還得保障最終配件采購方愿意買單。

　　這與配件電商的區別很大，對配件電商而言，吹牛的時候可以談生產制造商的集中采購，但本質上只是解決了流通渠道與配件采購方的電子化交易問題。正因為汽配電商有這樣的本質特點，我們可以看到，今天幾乎所有汽配電商都是從汽配城拿貨，和汽配城爭著當汽配品牌商的代理商，這些汽配電商，本質上仍然只是另一種形態的分銷渠道而已。

　　如果汽配電商無法改變汽配品牌商定義的汽配分銷規則，無論怎樣做汽配電商，都不可能改變游戲結果——汽配品牌商不可能允許汽配電商去革其他分銷渠道的命，這不符合游戲規則。

　　能夠改變當下汽配品牌商主導汽配流通產業格局的，只可能是模仿京東，在傳統的汽配分銷體系之外，自建一套汽配供應鏈體系，在上游制造商、中游流通商以及下游采購商之間重新建立游戲規則，共同分享利益。否則最終各方無論怎樣努力，最多只是實現汽配城+互聯網，做出一個汽配的淘寶并不會比汽配城更有效率。

　　從微觀交易結果看，目前標榜自己是汽配電商的諸多創業項目，毫無例外，采用的都是汽配城交易模式——雖然有汽配電商平臺，但價格和倉儲數據并非實時更新，結果就是平臺只是2VC的面子工程，汽修廠仍然是把需求丟進平臺的微信群、QQ群……

　　靠著汽配城做汽配供應鏈是不可能成功的，這就仿佛當年的京東，如果靠著中關村鼎好、海龍去顛覆它們，根本活不到今天。

　　無論3C產品還是汽配產品，僅僅用互聯網是無法改變分銷體系層層加價游戲規則的，京東自營的供應鏈體系的關鍵是建立自有倉儲物流的同時，針對有限品類進行嚴格質量控制，從而實現從制造商到最終用戶的利益協同。

　　目前大量汽配電商從業者都熱衷給投資人描繪汽配行業幾千萬SKU的問題，似乎是要說明：這個事情很難，所以，你們得多給些錢。

　　但有錢就真的能解決汽配問題么？

　　如果創新邏輯錯了，商業模型錯了，靠著資本把這個錯誤的邏輯和模型大規模放大，只會引發更大的困難。從目前汽配電商遇到的各種難題看，本質上都是錢多惹的禍，創業的最小可用商業模型都沒有經過驗證就被投資人逼著大規模擴張，這樣的創業大忌每天都在上演。

　　最近主機廠背景的汽修連鎖也開始涉足汽配供應鏈，從邏輯上看，汽修連鎖是汽配使用者，自采自用完全沒有問題，但規模是個大問題，自營上千家汽修連鎖的同時再自建汽配供應鏈，這個對于整體運營能力的要求非常高，全世界應該也沒人有經驗駕馭過這個體系，如果沒有龐大的服務商體系支撐，單純借助主機廠-4S體系無法解決獨立后市場要命的效率問題。

　　從體系價值看，汽配供應鏈的價值遠遠大于汽修連鎖，目前美國市場的情況是，同樣是上市公司，最大的汽配供應鏈是最大的汽修連鎖市值的10倍以上。主機廠背景的汽修連鎖，最有價值的應該是汽配供應鏈，當下的自營汽修連鎖必然會轉向加盟模式。

　　無論車險、二手車還是汽修連鎖，要規模化、集約化發展，都必須以汽配供應鏈為前提，注意啊，不是以汽配電商為前提。相對而言，車險行業和汽修連鎖行業對汽配供應鏈的需求更迫切，過去幾年，多家汽修連鎖都已經嘗試自建汽配供應鏈，但目前看都難言成功。車險行業目前做的仍然是汽配電商，而且是依靠汽配城的電商，這不可能改變效率問題，不僅汽配電商本身很難盈利，使用這個平臺的汽車維修廠也很難長期得到實惠。

　　對于車險企業而言，通過自建汽配電商可以得到真實的汽配和汽修價格數據，但前提是自建的汽配電商有高效的汽配供應鏈來支撐，依靠汽配城的話，不可能降低理賠成本——汽修廠一直都用汽配城，效率優化已經足夠高，怎么可能因為車險公司做個網站做個APP就能提高交易效率呢？

　　汽配供應鏈究竟該怎么建，這個問題不是一篇文章解釋得清楚。但整個行業如果不能在汽配電商、汽配供應鏈這兩個概念上達成共識，仍然把汽配電商當汽配供應鏈來用，這不僅浪費資金、資源，而且會浪費寶貴的時間。

　　中國的汽配制造行業有成千上萬的中小企業，全球排名前列的汽配巨頭已經掌控了上游，如果我們不能另辟蹊徑，在這些汽配巨頭建立的傳統分銷渠道之外，重新建立一個汽配供應鏈，那么無論誰做汽配電商，只不過給了這些汽配巨頭一個集中分銷配件的渠道而已。

　　當下，主機廠-4S的汽配供應鏈是最完善的，汽配城的供應鏈是劣幣驅逐良幣的失控狀態。

　　如果未來有人建立了汽配電商，我相信一定是利用了主機廠-4S的汽配供應鏈基礎設施，建立出不同于汽配城的第三套汽配供應鏈體系。這個體系的建立和成熟，才有可能支撐車險創新，支撐二手車延保，支撐汽修連鎖的大規模擴張。

　　眼下，這個體系還不存在，吹牛能干這個事情的人都在汽配城找貨呢，這個時候說車險、二手車和汽修連鎖要刮大風，那是要交智商稅的節奏。所以，各位后市場同仁別著急了，市值至少1000億的汽配供應鏈不可能一天建得出來。

　　如果2017你有這個“小目標”，那你唯一正確的戰略決策就是——遠離汽配城！