近日，中國汽車工業協會發布數據顯示，1月、2月新能源汽車銷量近7.5萬輛，同比增長200%。新能源汽車產業進入黃金發展期，目前主流車企的目標銷量合計已突破70萬輛，接近此前國內新能源累計銷量總和。然而，隨著首批新能源汽車上路已滿5年，我國同時迎來動力電池退役“小高峰”，其回收再利用成為新能源汽車行業面臨的棘手問題。
據介紹，我國自2010年開始試點新能源車補貼政策，2016年全面推廣新能源車。而一般動力電池會在5~6年后退役。這意味著從2018年開始，我國將會有大量的動力電池進入報廢期。據推算，到2020年，我國電池累計報廢量將達到12萬～17萬噸。“與過去的鉛酸電池相比，現在普遍使用的鋰電池中的銅、鈷、鋰等金屬具有較高經濟價值。在市場機制調節下，廢舊的動力電池將會受到回收處理企業的青睞。”某新能源汽車企業的技術人員表示。業內人士認為，新能源汽車電池退役后本身仍具價值，其回收利用方式主要是梯級利用和資源再生利用。
但目前，動力電池整體的回收網絡體系還很不健全，無論是梯級利用還是再生利用，都還未真正形成規模，技術也仍待升級。據了解，我國只有少數幾家第三方回收企業自建了回收網絡，車企、電池企業、回收企業、物流企業協同聯動的動力電池回收體系遠未建立。
“動力電池退役回收的各環節關鍵性技術還不夠成熟，一些電池回收企業仍采用手工拆解或者傳統回收工藝。”中國汽車技術研究中心高級工程師張長令說，采用傳統工藝回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池，不僅無法盈利，反而可能虧損。今年2月底，工信部等七部委聯合制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。
然而，一些細節問題仍然困擾著相關企業，業內人士呼吁制定更加詳盡細致的標準。有專家表示，當務之急是盡快解決電池溯源問題，利用新能源汽車監督平臺建立電池溯源機制，做到電池從“生”到“死”的全過程可追溯。同時扶持具有研發和提煉能力的企業，特別是引導梯級利用企業與電池企業融合發展，引導再生利用企業與資源材料企業融合發展。
據介紹，我國自2010年開始試點新能源車補貼政策，2016年全面推廣新能源車。而一般動力電池會在5~6年后退役。這意味著從2018年開始，我國將會有大量的動力電池進入報廢期。據推算，到2020年，我國電池累計報廢量將達到12萬～17萬噸。“與過去的鉛酸電池相比，現在普遍使用的鋰電池中的銅、鈷、鋰等金屬具有較高經濟價值。在市場機制調節下，廢舊的動力電池將會受到回收處理企業的青睞。”某新能源汽車企業的技術人員表示。業內人士認為，新能源汽車電池退役后本身仍具價值，其回收利用方式主要是梯級利用和資源再生利用。
但目前，動力電池整體的回收網絡體系還很不健全，無論是梯級利用還是再生利用，都還未真正形成規模，技術也仍待升級。據了解，我國只有少數幾家第三方回收企業自建了回收網絡，車企、電池企業、回收企業、物流企業協同聯動的動力電池回收體系遠未建立。
“動力電池退役回收的各環節關鍵性技術還不夠成熟，一些電池回收企業仍采用手工拆解或者傳統回收工藝。”中國汽車技術研究中心高級工程師張長令說，采用傳統工藝回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池，不僅無法盈利，反而可能虧損。今年2月底，工信部等七部委聯合制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。
然而，一些細節問題仍然困擾著相關企業，業內人士呼吁制定更加詳盡細致的標準。有專家表示，當務之急是盡快解決電池溯源問題，利用新能源汽車監督平臺建立電池溯源機制，做到電池從“生”到“死”的全過程可追溯。同時扶持具有研發和提煉能力的企業，特別是引導梯級利用企業與電池企業融合發展，引導再生利用企業與資源材料企業融合發展。
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