近日，中國汽車工業協會舉辦“媒體專訪系列活動”，中國汽車工業協會常務副會長董揚對于當前市場關注的新能源汽車、智能網聯汽車、雙積分政策、汽車出口等熱點問題，一一進行了解答。

　　雙積分政策下積分交易難題多 交易細則正在研究制定中

　　在近日工信部等四部委聯合發布的“2016年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況表”中顯示，納入統計的124家乘用車企業在平均燃油消耗量積分上的達標率為64%，其中44家企業未達標；新能源汽車積分方面，54家車企有積分，70家車企積分為零。

　　對國內整車企業的上述表現，董揚表示滿意。尤其是中國自主品牌車企，相對跨國車企來說發展歷史短、技術積累少、開發能力弱，但仍然克服種種困難堅持發展新能源汽車降低排放，發達國家每階段法規有六年準備時間，而同樣的排放標準下中國留給車企的時間則只有三年。

　　在雙積分政策的影響下，董揚指出，未來國內新能源汽車穩步增長，市場占比逐步提高已成定論，全世界各大汽車主流制造商都將提高電動汽車的生產比例。對于新政中的積分交易環節，董揚認為在實施過程中還將會面臨很多問題和困難，中國汽車工業協會也在會同國家有關部門加緊研究制定細則。作為全球最大的汽車市場，中國即將實施的雙積分政策在全世界范圍內都是獨一無二的，沒有成功經驗可循，大家都是在摸索中前行，“跟著別人走容易，走在前面很難”。

　　小功率慢充是主流充電方式 應當加快推廣應用V2G技術

　　在對電動汽車的推廣應用起決定性作用的充電設施布局方面，同時擔任中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟理事長的董揚坦言，當初設想的車樁比1:1是基于當時電動汽車的產銷量和保有量還比較小、吸收借鑒國際經驗提出來的，現在看來這個設想過于籠統，還需要更加細化以及科學布局。根據中國目前的狀況，車樁比4:1應該是公共樁與車輛的比例，由于目前私人充電樁的統計數據不全，而將來又應該是以私人樁為主、公共樁為輔的充電模式，因此建議在以后的統計中不再把私人樁和公共樁混合在一起進行統計并與電動汽車保有量進行比例計算。

　　目前充電樁的有效使用率大約為70%，公共樁仍然面臨著“找不到樁、利用率低”等一些突出問題，董揚表示，下一步充電聯盟會繼續努力，努力解決車樁比、公共樁合理分布等問題，加快推進私人樁走進小區、大院，運用新技術、共享等模式提高充電樁的使用率。

　　在充電路線的選擇上，董揚認為，應該為消費者提供各種路線選擇的可能性。按照董揚的設想，適合家用的小功率慢充將來應該是市場主流充電方式；大功率快充將是重要的輔助手段，主要用于公共充電領域，大約占10%~20%；而換電技術在特定的使用情況下會發揮作用。例如，北汽新能源在北京的一些電動出租車領域使用換電技術，為司機多爭得2小時左右的休息和工作時間。而對于采用這項技術增加的成本，總體上使用方認為是合算的。因此，換電在節省時間方面的好處已經體現出來了，但董揚指出，換電所采用的集中管理電池的方式，對電池有多大好處，還在評估中。

　　至于對電網的影響，董揚透露，當電動車保有量增大以后，對電網的沖擊將不可忽略，必須引起重視，做到未雨綢繆。他呼吁盡快建成智能電網，推進V2G技術（電動汽車為電網充電，實現車與電網的雙向互動）的落地使用，特別是在用電高峰時期允許車輛為電網充電，讓電動汽車真正變成“移動的能量端”，在幫助電網削峰填谷方面起到作用。

　　智能汽車要靠市場拉動 車企應專注于L1、L2技術的真正落地

　　從年初的CES展、北美車展到當前的日內瓦車展，智能汽車一直熱度不減，自動駕駛技術幾乎家家都在涉足，奧迪、保時捷等車企甚至已經參與研發飛行汽車，中國車企吉利也收購了一家飛行汽車公司。

　　董揚認為，中國智能網聯汽車的發展和其他領域是一樣的，都存在著技術基礎和基礎設施薄弱、單一品牌規模小、行業間合作還不夠穩定科學等問題，相比跨國車企并不占優勢。現在雖然國內手機智能和互聯網產業發展很快，但這只是中國智能網聯汽車發展優勢的一部分。在當前的情況下，董揚呼吁車企應多做L1、L2的使用，少做L3、L4、L5的演示，應著眼于自動駕駛，少提無人駕駛，“演示給政府看，不重要；我們需要的是在市場上真干！”

　　對于新技術的市場應用，董揚認為分為兩類，一類是對公共有好處的，需要靠政策拉動；一類是對個人有好處的，就要靠市場拉動。比如新能源汽車屬于前者，智能網聯汽車則屬于后者。

　　至于飛行汽車，董揚認為這只是一種技術探索，是解決交通擁堵的方法之一，不會成為主要交通方式。因為飛行汽車的能耗并不比其他汽車低，還要克服地心引力的問題和應對安全方面的挑戰。

　　海外市場是短板 車企“走出去”要注重產業鏈發展

　　在海外市場的開拓方面，董揚認為我國車企“走出去”走得不夠好，而且不光是汽車業，相關產業整體“走出去”能力都非常弱。目前汽車出口量僅占到整體銷量不足3%，是汽車產業發展的一大短板。

　　董揚建議，借助國家“一帶一路”的政策，在海外市場開拓中，大企業要注重產業鏈的發展，小企業要及時跟隨。同時，要重視人才的培養。

　　吉利收購戴姆勒股份是資本運作 兼并重組和聯盟都是正常現象

　　上個月吉利通過收購戴姆勒股份，成為戴姆勒公司的大股東，此事引發業界極大關注。董揚認為，吉利此次收購戴姆勒股份，跟此前收購沃爾沃性質不一樣，僅僅是一種資本運作和未來戰略的思考。

　　此外，針對吉利董事長李書福之前提出的“未來只有2~3家車企能夠在激烈競爭中存活下來”的觀點，董揚直言并不認同，隨著互聯網的發展和技術的進步，行業合作趨勢越來越明顯，兼并重組和聯盟都是正常現象。

　　隨著第三世界制造業的發展，董揚認為，將來車企的數量不但不會減少，相反還會增加。

　　特斯拉上海建廠遇阻 主要原因不應是政策，而可能是資金

　　對于特斯拉在上海建廠遇阻的消息，董揚也給予了回應。特斯拉CEO馬斯克指責中國對外資開放力度不夠，但我國在政策方面已經把新能源汽車列入優先開放領域，董揚認為，這是國家對外開放的需要。

　　特斯拉建廠遇阻的原因，在董揚看來，主要問題不應該是政策，而很可能是資金。因為特斯拉當前盈利狀況很不好。

　　2018中國汽車論壇聚焦高質量發展 為行業搭建溝通交流平臺

　　備受全球矚目的2018中國汽車論壇將于2018年4月25~27日在北京會議中心召開，本屆論壇主題為“新時代、新趨勢、新策略———聚焦汽車產業高質量發展”。中國汽車論壇是由中國汽車工業協會（CAAM）、中央電視臺財經頻道聯合主辦、世界汽車組織（OICA）支持的國內頂級高端汽車論壇，也是世界經濟論壇（達沃斯）唯一全面參與的行業頂級論壇。自2011年首次舉辦以來已經成功舉辦七屆，影響力日益廣泛。中國汽車論壇以“高端、求實、重效”的特點，已經真正成為中國汽車領域的“達沃斯”論壇，成為全面集聚世界汽車領袖、國內外行業精英、政府主管領導的中國汽車界最重要的交流與溝通平臺。

　　董揚認為，“高質量發展”是十九大提出的一個好詞，非常準確地描述了當前的發展狀態。中國汽車市場已從中高速增長轉向微增長，盡管去年只有3%的增速，但產值增長率仍然不低于7%。市場小、發展快的時候，我們追求數量；市場大、發展慢的時候，我們就要將發展重點轉向品牌形象、技術水平、開發能力、服務體驗等方面的提升。