我們之所以探討汽車后市場連鎖，是因為這個產業最近的投資大多聚集于此。

　　其二，過去20多年，很多汽車后市場連鎖投資都失敗了，但在這個領域的投資依然前赴后繼，失敗的原因應該深刻分析。

　　其三，國外似乎有成功的范例，但國內引進后總是東施效顰之后，黯然退出，這些教訓應該給后來者更多啟示。

　　我們認為目前的汽車線下連鎖在中國很難成功，可能有7個方面的原因。

　　其一，4S體系只修單一品牌車型，零部件、技術和服務流程都可以標準化，連鎖服務相對容易。

　　但非4S要修萬國車，尤其是中國，萬國車的問題全球最嚴重，這種情況下要實現連鎖，無論零部件庫存、技術支持還是服務流程都極難標準化。無法標準化的服務很難實現真正意義的連鎖。

　　其二，大多數存量社會修理店都只具備三類維修服務資質，這意味著它們只能提供洗車美容或者低利潤的保養服務，類似動力總成維修、事故車鈑金噴漆等高利潤的維修服務都只能超范圍經營。

　　由于美容和保養服務對配件的需求量很低，而中國人工工時并不高，賺不到配件利潤的情況下，大大壓縮了這類店鋪的經營和獲利空間，連鎖的價值大打折扣。

　　其三，現有的后市場環境是劣幣驅逐良幣，守法經營的社會修理廠很難生存，坑蒙拐騙欺詐消費者，騙取保險的店鋪反而大賺其錢。

　　去年保險公司意圖取消臟亂差的社會修理廠的保險資質，一定程度上也是無法忍受大量的騙保行為。

　　很多媒體熱衷報道4S店的服務欺詐問題，但相比無名無姓、幾乎不受任何條款約束的非4S店，在欺詐用戶這個問題上難道會有更高的道德自制力嗎?

　　對于實施連鎖服務的店鋪而言，最大的管理隱患之一就是店鋪對待顧客的誠信問題，使用同一連鎖品牌，如果管控不到位，掛羊頭賣狗肉的店鋪反而盈利能力更好，比如使用偽劣配件，以次充好的連鎖店鋪會比不實用的盈利能力更好，這反而導致整個連鎖品牌遭受顧客抵制，劣幣驅逐良幣的問題讓連鎖服務的管理門檻很高。

　　其四，連鎖服務本應有品牌、技術設備支持、配件等方面的優勢，目前一線城市很多要求新開店鋪必須連鎖，連鎖會有最低門檻，比如5家店才算連鎖，投資規模不低。

　　如果選擇加盟，通常要支付不菲的加盟費、設備采購費、配件訂購任務，對于一家月凈利潤2萬元上下的社區快修店而言，無論是加盟費、設備采購還是配件訂購都會大幅削弱盈利空間。

　　相對而言，單店經營可以完全獲得市場最低價的設備和零部件，省去了額外的支出，而且單店經營無需擔心欺詐用戶或者保險公司而遭受內部懲罰的問題，這導致單店反而比連鎖盈利狀況更好——這樣的結果怎么可能會有投資人愿意加盟連鎖店呢?

　　其五，過去30年各地都涌現出大量的維修企業，隨著時政規劃進一步完善，汽車維修作為生產性企業面臨向城市外圍外遷的問題，這意味著集客能力好的店址越來越稀缺。

　　對于新建連鎖店而言，獲得好的店址非常難，再好的加盟項目，因為上述4個原因導致乏人問津，這種情況下如何選擇直營又會面臨店址的難題。

　　其六，連鎖服務需要技術支持或者高素質的員工培訓，目前整個后市場的人才都在向4S流動，非4S對人才的吸引力非常弱。如果要加強培訓，投資不菲而培養的人才如果不能高薪留用就又會外流到4S體系，高薪又難以降低服務成本，這種悖論導致連鎖服務很難解決技術難題。

　　其七，連鎖服務的核心是配件支持體系，目前國內的主要配件物流服務是由上汽、一汽等大型汽車集團掌控的，很難借助第三方物流低成本完成全國性的連鎖店配件物流服務。

　　沒有配件物流，僅僅靠店鋪的配件庫存很難滿足顧客需求，更遑論用戶體驗。

　　這7個原因導致的結果：

　　其一，全國性的汽修連鎖普遍掛羊頭賣狗肉，賣設備、賣配件，但技術支持、管理支持和配件供給及時性的問題都難以解決，連而不鎖的問題很嚴重。

　　其二，北上廣等一線城市的汽修連鎖、美容連鎖都是區域化的，這與歐美日的連鎖服務情況很相似。當年美國、歐洲和日本的連鎖品牌都曾經進入中國市場，但都鎩羽而歸。

　　事實上，它們在本土之外的其他地區也普遍遭遇滑鐵盧，這意味著汽修連鎖的區域性難題是世界性的，中國如果要搞汽修連鎖，至少先在一個地區做好直營店，然后再通過資源和服務紐帶，打破區域魔咒。

　　其三，目前僅僅以導流為目的O2O項目很難獲得連鎖店鋪資源，掃街掃到的大量單店在服務標準等方面都缺乏控制機制，很難實現品牌化運營。

　　結束語：

　　國內情況如此，看看國外我們可以看到以配件起家的NAPA在美國有10000多家店，NAPA在這些店鋪周圍建設了600多家配件衛星店來支持這些店鋪的配件供給，強大的NAPA配件物流體系使得店鋪很容易獲得所需配件，這才是NAPA能夠連鎖的關鍵。

　　對于用戶體驗，NAPA靠得是大量的直營店，減少加盟是解決道德悖論的有效手段。

　　相比之下，有3000多家店的Autozone也是做配件的只不過它選擇做車主DIY，這個在中國市場暫時沒有可復制性。