日前，上汽大通皮卡T60及首款全尺寸SUV D90在澳洲上市。值得注意的是，此次在澳洲上市的上汽大通D90，除超大尺寸與出眾設計吸引眼球外，同時支持個性化定制服務，C2B個性化定制的營銷手段十分新穎。據了解，D90從車身內飾顏色到配置甚至驅動形式都能自由組合搭配，讓消費者擁有更多的選擇空間，使自主品牌汽車定制化的營銷模式再次成為輿論的焦點。

　　年輕消費群體崛起定制化或成新趨勢

　　近年來，隨著“80、90后”群體逐漸成為購車主力，汽車已不僅是代步工具那么簡單，消費者對個性化的需求，正在讓“定制汽車”的概念從超豪華品牌的專屬名詞向豪華品牌，甚至合資乃至自主品牌擴展。上汽大通推出的D90，堪稱國內首輛定制汽車，即用戶可以通過C2B平臺參與產品架構定義、整車性能和子系統開發過程，以及產品驗證和后續的產品配置、價格定義等階段。在生產領域，上汽大通將利用諸多智能制造手段使定制化的車型實現量產。說到定制，就不得不提到勞斯萊斯。這個始終致力于為消費者提供定制化服務的超豪華汽車品牌，甚至可以把車主家里寵物的形象繡在座椅上，用車主喜歡的皮包顏色調制一模一樣的車漆。當然，這需要更長的生產周期，也需要更多的成本。從某種意義上說，定制化是對奢華的追求，是與量產化完全不在一個層級的兩個概念。

　　但仔細研究不難發現，哪怕是豪華汽車品牌的定制化服務，消費者也只能在企業給定的范圍內進行個性化選擇，比如是否需要皮質座椅或者內飾的顏色等。從硅谷走出來的汽車公司特斯拉也試圖為消費者提供更為個性化的車輛選擇，但目前看，可供選擇的范圍也相對狹窄，且多集中在一些選裝部件，并不能大規模地根據消費者的不同需求進行智能化的制造。

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，在國內市場，目前常說的定制化更多的是企業的營銷手段。真正的定制化需要延伸至設計、采購等環節，讓消費者全程參與車輛從生產到使用的過程。上汽大通嘗試新的C2B智能定制化生產模式，與特斯拉、寶馬等品牌推出的定制化服務不同，“包括車身尺寸、四驅系統、懸掛形式、座艙布局，都是前期在網上進行調查后，通過大數據整合消費者的需求而最終決定的。”上汽集團副總裁、上汽大通總經理藍青松表示。最終，每一位消費者所獲得的產品都是個性化的專屬產品

　　定制化看上去很美實際操作并不容易

　　隨著越來越多的車企認識到汽車定制化的優勢，紛紛加入到這一全新模式中來，定制化似乎將順理成章地成為汽車行業的一個新趨勢。但在肯定這一新模式的同時，還須清醒地認識到，實現汽車定制化的生產與銷售并不是一件能夠輕易實現的事。

　　汽車定制化所帶來的種種優勢對于車企來說無疑是極大的鼓舞，但并非所有車企都有能力去嘗試這樣的變化。上汽大通成為第一個吃螃蟹的人并非偶然，由于此前的業務集中在輕客、房車等商用車領域，已經適應了消費者需求的多樣化，因此在大通內部已經逐漸形成了個性化、定制化的體系能力，“基型車＋改裝”的生產模式，形成了按庫存生產和按訂單生產的混合業務模式，滿足了小規模個性化定制需求。即便如此，想要將實現智能制造與定制化汽車規模化，需要的投入相當可觀。

　　對車企而言，硬件方面的投入只是前提，C2B智能制造業務是一個充滿挑戰的領域。消費者對一款車的個性化需求很多都是“天馬行空”的，而且大多數消費者并不懂車，汽車行業是一個對安全性、可靠性要求非常高的行業，如何在保證安全的前提下，盡量去滿足消費者的需求，將成為難題之一。在供應鏈方面，一款車的零部件多達上萬個，一旦實現定制化，零部件的數量將成倍放大，這對于企業的供應鏈管理也提出了極大挑戰。除此之外，定制化生產還面臨著生產成本邊界提高和原有的生產線是否具備柔性化、智能化制造的能力等。對于消費者而言，汽車定制化帶來的影響也是具有積極和消極兩方面因素。消費者在享受定制汽車帶來的個性化的同時，也將作出一定“犧牲”。定制化相比傳統商品車提車周期更長，往往需要等待3個月以上，并且相關程序較為繁瑣，終端售價也會出現波動，這對于更加注重汽車產品性價比的國內消費者來說，需要一定的適應時間。

　　數據顯示，上汽大通D90上市后，僅取得了不足百輛的銷售成績，這在一定程度上說明，定制化汽車從長遠看雖然具有優勢和發展前景，但目前來說市場空間還較小，想要真正從定制化汽車的新模式下獲利，還須企業不斷地投入人力、物力與財力，培育、等待市場變大，這也考驗著企業實力與耐心。

　　步子邁得大不如邁得穩

　　有分析指出，完全開放式的定制化，在國內市場上遇到的最突出問題在于大多數消費者沒有獨立進行個性化定制的能力。“這么多的選裝定制選項，看得我眼花繚亂。這對于對汽車的認知僅停留在代步工具程度的我來說，實在有些困惑。定制選項雖然使我擁有選擇的更大空間，但對我來說，反而成了一種困擾，很難在繁雜的選項中選出真正適合自己和真正需要的配置。”在談及汽車個性化定制時，一位消費者這樣說。

　　可見，對于大部分對汽車并不十分了解的消費者來說，汽車定制化并不一定就是一件好事，他們的接受程度也并沒有預想中那么高。這些消費者看不懂長達十幾頁的定制列表，也沒有興趣花時間去學習和研究它。我國汽車文化剛剛起步，實用和炫耀是消費者購買汽車的主要因素，還沒有來得及去認真學習汽車上各種配置的含義。在今天這種互聯網信息嚴重過載的時代，多數消費者可能無暇學習汽車上各種配置的含義。

　　那么，如何滿足消費者非定制化的個性化需求？如果消費者沒有獨立進行定制的能力與興趣，企業該如何滿足他們的個性化需求？答案很簡單，就是提供更多的、更好的、現成的個性化選擇。阿斯頓·馬丁DB11在上市之初，就推出6款設計師定制版車型，由阿斯頓·馬丁設計師在十分復雜的定制列表中甄選出6種組合，讓用戶可以直接選擇自己最心儀的組合，或者在這些組合的基礎上再進行調整。這種策略一方面簡化了用戶的選擇流程，同時也增加了車型發布時的傳播亮點，并讓首批車主擁有了更強的專屬感。

　　對于價格較低的合資品牌而言，同樣可以提供一些非定制化的特殊車型來滿足用戶的個性化需求，例如高爾夫R-Line和雷凌橙色限量版。這些車型必須要擁有足夠的辨識度，契合總體目標客戶中那部分個性鮮明的人，而不是做成加量不加價的促銷版本。

　　個性化是汽車市場發展的重要趨勢，在多數消費者追求的個性化更多地集中在汽車外形設計上時，與眾不同的駕駛體驗和設計細節都顯得有些超前。業內人士指出，對汽車企業而言，汽車定制化這種新式生產、銷售模式雖然在一定程度上能夠推動產品的市場銷售，但步子應該邁得更加穩健。