雷諾日產聯盟與東風再度成立合資公司打造新能源車，再次印證了新能源合資潮來勢洶洶，業界的擔憂也隨之而生?！皩τ趪庹嚻髽I在華已有兩家合資企業基礎上成立新的新能源整車合資企業這件事我個人非常反對，相關部門欠考慮了。”近日，電動汽車技術創新聯盟技術委員會主任、原中國汽車技術中心主任王秉剛在出席一場電池產業峰會時如是公開表態。

　　實際上，新能源專家對合資公司帶來的擔憂并非不無道理。過去，在政策與補貼牽著鼻子走并提供保護的情況下，自主品牌新能源車逐漸崛起，也對消費者進行了長時間的教育，好不容易新能源車似乎要步入正軌，實現市場化，合資潮卻出現了，新能源市場的平衡被打破似乎在所難免。

　　“花式”合資迭起

　　先是福特宣布牽手眾泰，再有雷諾日產聯盟搭上“東風”，最近這股針對新能源車的合資潮，幾乎是集中爆發。同樣在本月，已與吉利聯姻的沃爾沃，日前也與吉利控股集團成立合資公司，乍一看似乎“多此一舉”，但實際上當時雙方給出了一個不被很多人談起的信號，就是除了共享平臺與發動機技術外，雙方還將共同開發下一代純電動汽車平臺技術。對此，沃爾沃汽車總裁、CEO漢肯·塞繆爾森在簽約儀式上表示，“很高興能與吉利達成新的技術合作協議，這給沃爾沃下一代電動汽車技術的開發帶來巨大幫助。”此前，沃爾沃曾宣布2019年起新推出的車型將都是新能源車。這一信號結合起來，也不得不讓人佩服沃爾沃在新能源布局上的深思熟慮。

　　顯然，合資公司的一大作用，就是為電動車研發生產銷售作準備，除了公司內部協同更為高效，合資車企也為外資品牌在中國的電動化之路掃清許多政策障礙，同時擁有更寬廣的市場渠道。今年6月份，大眾與江淮獲批成立專門生產新能源車的公司，而戴姆勒也與北汽簽署協議，共同生產新能源車及配套電池，這也被認為是后來者的仿效之舉。

　　就在上周的8月29日，工信部裝備工業司副司長瞿國春再次強調“雙積分”管理辦法即將發布，雖然此前曾有媒體指出“雙積分”可能會延后至2019年實施，但對于此前并沒有什么產能和銷量基礎的外資品牌，無論“雙積分”是明年還是后年實施，如今都不得不加快節奏尋找合作伙伴，畢竟從2015年起我國就是全球最大的新能源車單一市場，新能源產業鏈的布局越發完善，去年新能源車產銷已經突破50萬輛，沒有一個外資品牌會忽略這塊“蛋糕”。

　　自主品牌被潑冷水？

　　由于新能源政策一直以來向自主品牌傾斜，加之對電池國產等要求，在我國新能源車市場的萌芽期，真正擔當主角、贏在新能源市場起跑線的，還是一批自主品牌們。這其中包括了連續占領數年新能源車榜單頭把交椅的比亞迪，而北汽、眾泰、知豆等后來者在今年也取得不錯的銷量，上汽、江淮和吉利等也有重磅的新能源車壓陣，上述這些車企基本構成了我國新能源乘用車的一線陣營。

　　可是，隨著補貼收緊加上雙積分的即將實施，更加開放的市場也更容易吸引外資品牌的注意。對此，王秉剛難掩自己的失望之情，“中國新能源艱苦奮斗這么長時間，在技術發展、顧客習慣影響、基礎設施建設方面都做得非常好了，我們已經很接近國際領先水平，我們完全有可能在新能源領域做成世界強國，突然地，合資企業開放就像一盆冷水一樣澆下來。”

　　這種說法也得到了不少業內人士的認同，相比起在傳統燃油車領域我國處于追趕者的角色，用大規模的市場換來了技術，如今在新能源車領域，好不容易自己建立了市場，但很可能被新成立的類似于江淮大眾這樣的“第三家”合資公司，打破市場的平衡。

　　根據規定，在傳統合資車企中，中方的持股比例不低于50%，一家外商只能在國內建立兩家及兩家以下生產同類(乘用車類、商用車類)整車產品的合資企業，也就是常見的一汽大眾和上汽大眾、東風本田和廣汽本田等。但《外商投資產業指導目錄(2017年修訂)》了解到，對于生產純電動汽車整車產品的合資企業，可不受兩家的限制。也就是說，除了戴姆勒以及大眾，目前在國內擁有兩家合資車企股份的其他國際巨頭們，例如本田、豐田等，理論上還可以尋找伙伴成立新能源合資企業，更多的“冷水”可能澆到自主品牌頭上。

　　共生還是被奪？

　　從此前國家多次釋放的信號來看，新能源車退補以及進一步市場化乃大勢所趨，然而，自主品牌不可能永遠靠政策與補貼度日。目前處于優勢的自主品牌會與國際巨頭共生，還是被奪去更多市場，也是目前業界觀望的焦點所在。

　　除了比亞迪這樣把新能源車作為絕對核心業務的車企，又或是上汽榮威這種靠自己推出新能源爆款車的車企，目前自主品牌與外資品牌選擇共生的仍占大多數。眾泰今年上半年整體表現并不突出，但“不務正業”推出市場的多款A0級純電動車，卻勾起了福特的注意，看似格格不入的二者，實際上是各取所需。而在新能源車布局還是略顯薄弱的東風，與熟悉的朋友雷諾日產成立合資公司，與對方一起先把“坑”占了再說。

　　不過，業界還有更深一層的擔憂，素來在品牌力和產品力上有優勢的外資品牌，成立合資企業后仍會奪走自主品牌們的話語權。王秉剛也表示，他最不愿意看到的一點是，當補貼結束真正市場化來臨的那一刻，國內的車企又像傳統汽車產業那樣只在做中低端的產品。