一年多以前，自動駕駛領域多數汽車制造商追求的還是封閉的獨立玩法，但這一趨勢近期卻開始發生轉移。近期寶馬和戴姆勒宣布與供應商結成聯盟，充分利用更大體量的工程團隊和資源來開發自動駕駛汽車。

　　或許，自動駕駛這塊蛋糕短期內真的需要眾人合力才能實現利益最大化的撬動。

　　很明顯，產業聯盟這種趨勢背后的現實問題是，汽車巨頭們開始擔心，自動駕駛汽車可能短期內無法實現最初的投資熱潮所帶來的利潤回報。放棄單獨研發可以分散投資負擔和風險。盡管自動駕駛汽車是一個巨大的市場，但現階段顯然并不值得大規模投資。

　　傳統汽車企業、硅谷科技公司甚至產業鏈上的其它科技創業公司們都在爭奪自動駕駛汽車市場，但各家都明白，這個過程必將是場持久戰。

　　此前有咨詢公司預料，到2030年自動駕駛汽車只會占歐洲汽車銷量的大約10%至15%。而這些單獨研發的公司至少要投入數十億美元的金錢和時間。

　　寶馬曾公開表示過，很可能會在首批全自動駕駛汽車上賠錢，就像大部門公司推出第一代電動汽車一樣，但是為了保持重要汽車制造商地位，依然很有必要開發自動駕駛技術。

　　不可否認，自動駕駛的誘惑力實在是太大了，許多公司已經達成了合作、收購以及合并，一份份的合作協議正不斷的被印刷出來，福特、通用、奧迪、寶馬、特斯拉、日產以及奔馳等公司都承諾，在未來五年內會推出自己的自動駕駛汽車。這些新建立的合作伙伴關系，是實現這一目標的關鍵所在。

　　汽車供應鏈跨越了分布在全球各地的各類公司，汽車制造商之間也經歷了相互的合并和分裂，偶爾還會共享發動機或車輛平臺。但所有行動的目標總是相同的，通過與所擁有的長處匹配自己弱點的公司合作，來降低成本，增加利潤。

　　技術聯盟或撬動最大利益

　　去年7月，寶馬與芯片巨頭英特爾、無人駕駛技術供應商Mobileye合作，一同開發自動駕駛技術并計劃在2021年之前建立自動駕駛汽車技術平臺。

　　此后奔馳與零部件供應商博世合作，豐田與英偉達合作加速推進自動駕駛汽車項目研究。本田也表示將更開放地參與各種自動駕駛汽車聯盟，共同開發。

　　無人駕駛汽車會用到高精地圖、AI、傳感器感知和計算機視覺等技術，這一系列的技術都需要高端的處理器芯片給予支持，同時需要計算和數據處理能力的緊密配合，其復雜程度并不是單一技術和設備的拼接，而是汽車制造商和科技供應商之間的融合。

　　對于車企來說，無人駕駛汽車需要大量的芯片，同時需要強大的數據處理及計算能力等。而對于芯片公司來說，無人駕駛的復雜程度并不是單一技術和設備的拼接，只有和車企結盟研發才能打造出高性價比的無人駕駛系統解決方案。

　　何時商業化將決定盈利時間

　　實際上，自動駕駛仍具備巨大的潛在價值，自動駕駛技術最有希望創收的市場之一就是無人駕駛出租車和用于商業運輸用途的卡車。

　　由于個人購買自動駕駛汽車過于昂貴，出租車將是自動駕駛汽車上市初期的目標領域。無人駕駛出租車將大大降低出租車公司的運營成本，高效率的使用也可以改變城市交通擁堵的現狀，若無人駕駛出租車全部采用新能源汽車，也能減少機動車的排放污染。

　　對于物流公司而言，如果使用自動駕駛，人力成本的節約是毋庸置疑的。技術上，卡車主要運行在高速公路上，而高速公路場景下的自動駕駛技術相對于城市道路要簡單得多，傳感器可以安裝在離地面更高的位置，因此可以探測得更遠。因此在這一領域的自動駕駛可以在短時間內達到商業化所要求的成熟度。

　　有數據顯示，基于自動駕駛的物流成本將會降低2倍以上，而資本收益率將可能提高十倍以上。麥肯錫的一份報告也曾顯示，到2030年時，自動駕駛技術會導致汽車共享和打車應用市場的規模增加到20000億美元。

　　專業人士曾指出，隨著5G技術的加速運用及自動駕駛技術的成熟，自動駕駛行業將繼續加速發展，有望在2020-2025年實現商業化。

　　在多家芯片巨頭和傳統車企們的抱團戰略布局下，自動駕駛汽車正在一步步變成現實。創造一個穩定、持久的新產業，將會是一個十分艱難的過程，但這正是未來汽車產業的發展方向。價值潛力巨大，只是現階段需要合理挖掘。