2015年，互聯網造車興起，各路人馬都在資本膨脹的風口徘徊，其中不乏游俠電動車這樣的笑話。2016年，隨著資本市場的總體轉冷，互聯網造車也面臨著陣痛，很多企業融資難以為繼，甚至樂視這種巨頭級別的企業也遇到大麻煩。

　　而在此同時，我們看到了蔚來拿出來能跑賽道的樣車，看到FF拿出來0-100公里破紀錄的產品，也看到了蔚來、威馬、樂視拿到了大片的土地和政府資金。

　　2016年互聯網造車喜憂摻半，2017互聯網造車會走向何方呢？

　　一、從互聯網造車的起源說起

　　傳統上，汽車產業是一個成熟的工業體系，有嚴格的流程和標準，有成熟的產業鏈。汽車產業和互聯網的關系以前僅僅在車聯網。

　　而特斯拉的出現改變了這一切，初期的特斯拉在技術上并沒有過人之處，早在特斯拉ModelS上市10年前，日本人就造出來過比特斯拉更快的8輪電動車。電池布局也與特斯拉如出一轍。

　　而特斯拉的魔力在于資本運作和營銷，馬斯克來自于互聯網業界，熟悉互聯網業界從風投到IPO盈利的玩法。

　　于是，看起來不靠譜的特斯拉就迎來了奇跡，初期只能改裝蓮花跑車，然后靠銷售這種改裝車出名，特斯拉獲得一輪又一輪融資，包括美國能源部的貸款。

　　而汽車行業的巨頭奔馳、豐田也都給了特斯拉投資，特斯拉依靠一輪輪融資，依靠業界的幫助，在看似極不靠譜的情況下，開發出來ModelS，獲得了銷量。

　　在汽車本身不盈利的情況下，特斯拉依靠資本市場IPO成為成功企業，投資人和馬斯克也身家百倍。

　　互聯網造車，更多是一種資本游戲，資本游戲的暴利，讓中國投資者眼紅，于是就有了中國的互聯網造車。

　　二、靠譜的和不靠譜的

　　即使是資本游戲，也是要拿出來東西，而不是幾張PPT就能讓大眾買單的。

　　特斯拉至少在全球開賣ModelS，還準備開發Model3。所以中國互聯網造車的靠譜不靠譜區分，就在于你是否真的準備造出來量產車，是否能賣出去一定的量，短期不盈利不要緊，你要讓投資人看到你的成長性，在未來能占據一定市場份額。

　　用這個標準來卡，很多沒有拿到資源的小公司就可以淘汰了，它們連量產車怎么造都未必清楚。

　　而靠譜的則小心翼翼，一步步走自己的計劃。2016年，蔚來不僅僅拿到了融資，開發出來能跑出記錄的樣車，它還成立了電機工資，合作工業園，扎扎實實的給量產所做準備這是靠譜的。

　　威馬遲遲不公布車型，而是老老實實建廠搭產業鏈，這也是靠譜的。

　　樂視也在投資建廠，也做出來破紀錄的樣車，它本來是靠譜的，但是樂視網的資金鏈讓人很不樂觀，畢竟汽車是個要持續投入的東西，哪怕投入了90%，沒有后續資金也會崩掉。

　　李想的車和家很神秘，李想自己說2017年能看到樣車，而從透露的信息看，這款車相對簡單，以互聯網資本造山東低速電動車水準的東西沒有太大困難。這個非常靠譜。

　　而其他一些沒有那么大資金和背景的企業就很難說了。造車畢竟是個高難度的工作。

　　三、引入資源是2017互聯網造車的關鍵

　　特斯拉的互聯網造車，關鍵一步在于豐田和奔馳的幫助。汽車這種復雜的東西，沒有一流廠商助力，要搭建自己的產業鏈，造出來好產品是很難的。

　　而中國汽車工業薄弱，本土沒有足夠給力的廠商，蔚來只能找到江淮，樂視和北汽有口頭預定，威馬更現實，知道國內沒有高水平的代工線，只能自己來建廠。

　　而無論是合作模式還是自建模式，中國汽車的積累都是不夠的。

　　蔚來給出足夠高的工資挖人，但是蔚來挖不到一個完整的體系流程，也挖不到整個供應鏈。依靠江淮，那么造出來就是江淮的水平，想讓江淮造出來雷克薩斯是很難的。

　　所以，2017年，中國互聯網造車的企業最急需的是引入世界一流廠商，獲取它們的幫助。

　　特斯拉有豐田和奔馳的助力，如果蔚來有寶馬和本田的技術研發和產業鏈支持就完全可以造出來不遜于特斯拉的車。

　　威馬的沈總是沃爾沃的老人，如果威馬能借助沃爾沃的力量，引入沃爾沃的全套流程體系，造出來好車也不是不可能。

　　所以，引入資源將成為2017互聯網造車的關鍵一步。會有人做嗎？會有人做到嗎?我們拭目以待。