自2023年開年開啟降價潮以來，特斯拉總市值一路攀升，雖然比不上去年的風光，但也算是穩定在了5000+億美元，三倍殺第二名的豐田汽車，持續霸占全球汽車品牌總市值第一的寶座。

然而第二季度剛開始，就在4月26日，特斯拉總市值近三個月來首次跌破5000億美元大關，嚇壞一眾投資者。

當然了，次日特斯拉的市值就重新回到了5000+億美元，但依舊引起了各方的注意，畢竟如今的特斯拉，已逐步擁有了對全球新能源汽車的控價話語權，其一舉一動都會影響到下半年全球新能源汽車市場的局勢。

其實特斯拉總市值的下跌并不是不可預見的，就在下跌前的一周，特斯拉發布了截至3月31日的2023年第一季度財報。

數據顯示，特斯拉2023年一季度營收233.29億美元，同比增長24%，與之前的市場預期233.5億美元相差不大;歸屬于特斯拉普通股股東的凈利潤為25.13億美元，同比下降24%，低于市場預期的26億美元;調整后每股收益eps為0.85美元，同比跌21%，基本符合預期的0.86美元。

從數據上來看，好像和預期的都差不多，但是資本市場可不允許“差不多”這種模棱兩可的詞。對于投資者來說，這是一份非常不樂觀的業績報告，因為所有指標都低于預期，尤其是大幅下降的利潤率，這是由特斯來開年的降價策略帶來的最直觀的不利影響，而當特斯拉首席執行官馬斯克表示，特斯來還能繼續降價之后，投資者終于坐不住了。

或許這就是特斯拉總市值突然跳水的原因之一，是投資者在警告馬斯克，別再降價了，我們要沒錢賺了!

影響股價的原因有很多，但最終話語權還是掌握在那些花錢的人手上，也就是投資者。如果投資者覺得你能行，把錢砸下去，那你的股價就能蹭蹭蹭往上漲;但是如果投資者覺得投資你有巨大的風險，保險起見需要收回資金，那你的股價就得跌一跌了。

而投資者這種非常主觀的判斷則來自于對各種客觀因素的判斷，比如特斯拉的產銷比、比如馬斯克的決策、比如市場對于特斯拉的認可等等，一切都取決于特斯拉能否繼續引領全球新能源汽車市場。

目前來看，投資者們似乎不太看好特斯拉。

特斯拉想做什么，在經歷了多年巨額虧損、終于成為新能源汽車市場的引領者后，特斯拉想成為真正的“操盤手”。

作為誕生于硅谷的汽車品牌，特斯拉很有互聯網思維。比如年初的降價，model 3和model y降價2萬至4.8萬元不等，均降價超10%，調整后model 3起售價將低至18.69萬元，model y起售價降至21.59萬元，特斯拉不斷下探，一是為了在新能源汽車市場競爭激烈的當下利用價格戰守住份額，二也是為了探索特斯拉進入低端車市場的可能性，讓特斯拉能夠成為新時代的“街車”。

又比如，特斯拉在中國市場不斷布局充電樁，并表示非特斯拉旗下的電動汽車也可以使用，目的同樣是為了進一步擠占市場份額。當人們越來越習慣馬路上出現的特斯拉汽車，越來越習慣使用帶有特斯拉logo的充電樁，那特斯拉在新能源汽車市場的地位將會無比穩固。先利用免費、便宜等概念病毒式搶占市場，再慢慢開始收費進行收割，這樣的案例屢見不鮮。

不過對于投資者們來說，任何策略如果不能賺錢，那都意味著失敗。

雖然特斯拉的盈利能力和毛利率在汽車行業仍舊名列前茅，但是與特斯拉自己比較，一季度特斯拉汽車業務毛利率為21.1%，同比下降35.87%;一季度營業利潤率11.4%，同比下降40.6%;一季度整體毛利率為19.3%，同比下降33.7%。

與此同時，產銷量方面，特斯拉一季度總汽車產量為44.08萬輛，其中model s/x產量為1.94萬輛，model 3/y產量為42.14萬輛;而一季度總交付量為42.29萬輛，其中model s/x交付量為1.07萬輛，model 3/y交付量為41.22萬輛。

毛利率下降，產量略高于交付量，且業內人士分析認為進入3月后用戶對新車的需求放緩，所有車型的等待時間顯著縮短，庫存也在增加，讓人不得不懷疑特斯拉的降價是為了促進銷售，這也更加重了投資者的不安。

畢竟特斯拉看起來并沒有多少薄利多銷的氣質，如果馬斯克想要實現自己“操盤手”的愿景，這個財務數據還是得弄得好看些。

專業人士還稱，如果繼續降價，疊加銀行業危機對消費者的連鎖反應、ev競爭加劇和經濟增長放緩，特斯拉汽車毛利率至少為20%的目標可能在隨后的幾個季度難以實現。

于是，或許是為了讓投資者們放心，5月2日特斯拉小幅度上漲了model系列的價格，一開始只有2000，而在5月5日的時候，特斯拉進行了一輪全方位漲價，全新model s及model x售價上調1.9萬元，調整后，model s起售價80.89元，model x起售價89.89元。另外，特斯拉近期也在美國、日本、加拿大等市場進行了漲價。

對于特斯拉來說，股價的漲跌是一次與資本的博弈，如何在資本期望值與自身發展策略之間找到平衡點，是一個難題。