2023年伊始，全球汽車市場基本延續了年末的復蘇態勢，主要得益于供應鏈限制、新冠疫情蔓延導致的半導體短缺等不利因素有所緩解。其中，美國車市延續了去年年末的增長，歐洲車市連續六個月保持同比增長，但受通貨膨脹和利率上升等因素的影響，消費者的購買力無法使美歐車市恢復到新冠疫情前的水平。但中國車市的情況則較為疲軟，跌幅高達35%，特別是政策離場，乘用車產銷疲軟，春節假期提前到1月等因素促使整體車市下行。

根據蓋世汽車整理的20個國家的汽車銷量，1月份，只有中國、德國、泰國、俄羅斯、越南和挪威的銷量較去年同期有所下滑，并且銷量下滑原因各不相同。

首先，作為全球最大的汽車市場，中國1月汽車產銷分別為159.4萬輛和164.9萬輛，同比下降34.3%和35%，環比下降33.1%和35.5%。中國汽車市場開局不利受到了多種因素的影響，包括春節假期提前至1月，傳統燃油車購置稅優惠政策和新能源汽車補貼等政策退出，年末廠家沖量效應，消費者提前透支部分需求，企業生產經營時間減少等。展望今年第一季度，中汽協表示，我國汽車工業穩增長任務依然十分艱巨，國內有效需求不足致使汽車消費恢復還比較滯后，預計一季度終端市場仍將承受較大壓力，需要政策持續提振。

德國1月的銷量同比微跌2.6%，是歐洲五大主流車市中唯一一個銷量呈同比下跌趨勢的市場，主要受到德國電動汽車補貼政策下調的影響。德國電動汽車補貼下調自2023年1月起開始實施，也促使該國電動汽車銷量大幅下跌，從而影響了整體車市的銷量。俄羅斯車市依舊處在西方制裁的重壓下，銷量同比大跌63%，是全球遭受打擊最大的汽車市場。

相比之下，挪威1月的銷量的跌幅慘重，同比大跌77%，環比下降95%，創下了自1962年以來的最低紀錄。挪威公路聯合會(ofv)解釋稱，多個因素造成了銷量的下跌。首先是新冠疫情導致的供應限制;其次，挪威自2023年1月起開始對所有乘用車征收新的重量稅，導致絕大多數新乘用車價格大幅上漲，去年年末的大規模購車熱潮，以及年初的消費者需求驟降。

在東南亞汽車市場，泰國和越南1月份汽車銷量也較去年同期有所下跌。其中，越南的銷量較去年同期大跌43.7%，主要是因為去年同期的銷量數據過于強勁，當時越南經歷了2021年新冠疫情封控后購車活動的大幅反彈。其中，起亞在越南的銷量下降62%;馬自達銷量下滑49%;標致的銷量暴跌81%。泰國的銷量同比下跌5.6%，主要是因為半導體短缺導致部分車型交付延遲。

除了上述幾個國家外，蓋世汽車整理的其余車市的銷量均較去年同期有所上漲。

其中，作為全球第二大車市，美國1月輕型汽車銷量約為104萬輛，較去年同期供應嚴重受限的市場增長了約4.5%，但仍是自2014年以來同期第二低的銷量水平。盡管美國汽車市場的供應有所改善，但消費者需求在經濟壓力下開始減弱。高昂的價格、不斷上升的利率和較低的激勵措施正在影響美國消費者的購買力。就在1月底，美聯儲將聯邦基金利率再次上調25個基點，以應對高通脹。這是自去年3月以來美聯儲第八次加息，也是另一個影響消費者汽車購買力的因素。此外，美國1月裁員人數也創兩年多來新高，主要是受經濟衰退影響的科技公司裁員所致。

歐洲1月新車注冊量為911,064輛，同比增長11%。得益于西班牙和意大利新車銷量的強勁增長，歐洲新車銷量連續第6個月保持增長。其中，西班牙的銷量同比大漲51.4%，而去年同期西班牙新車市場受到了菲洛梅娜(filomena)風暴的嚴重影響，銷量大跌26%。雖然半導體和其他零部件的供應問題有所緩解，但汽車制造商目前仍在應對通貨膨脹和經濟放緩。不過，歐洲汽車市場連續6個月的增長趨勢點燃了車市從新冠疫情低迷中反彈的希望。

總的來看，雖然中國汽車市場顯露疲態，但隨著政府繼續穩定和擴大汽車消費，并協同地方出臺的促進汽車消費等政策，以及節后各地大規?；üこ剃懤m開工，為中國汽車市場后續的平穩發展注入了“強心劑”。雖然經濟不確定性、通貨膨脹、利率上升等挑戰正在沖擊美國和歐洲車市，但彭博行業研究的分析師預計，在經歷了連續三年的銷量下滑后，歐洲汽車市場今年的銷量可能會同比增長5%至10%，其他機構和車企也預計美國車市今年將恢復增長。其中，豐田汽車和通用汽車預計2023年美國新車銷量將同比增長約9%。

2023年伊始，中國新能源車市開年不利，產銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，同比下降6.9%和6.3%，環比下降46.6%和49.9%，市場占有率為24.7%。不過這也在意料之中，國補退出、春節假期提前至1月、市場價格波動等因素擾亂著市場的平穩運行。不過，新能源車市也出現了新的局面。首先，在政策層面，“國補”退出，“地補”接棒，自1月以來，數十個省市出臺相關政策，或延長購車補貼時間，或提供新能源補貼，或發放消費券等等。而在市場層面，中國新能源車市掀起了一陣降價潮，特斯拉、小鵬、蔚來、極氪、問界等車企紛紛通過直接或間接的方式降價。

相比之下，歐洲電動車市依舊欣欣向榮，實現了增長。在2023年的第一個月，歐洲電動汽車銷量為157,990輛，同比增長3%，市場份額從去年同期的19%降至17%。其中，歐洲純電動汽車銷量為93,551輛，同比增長13.9%，市場份額為10.3%;歐洲插電式混合動力汽車銷量為64,439輛，同比下跌9.2%，市場份額為7.1%。

其中，作為歐洲最大的電動汽車市場，德國電動汽車銷量同比大跌32%，市場份額跌至15%。自2023年1月起，德國新的電動汽車補貼政策開始正式實施。其中，德國插電式混合動力汽車補貼取消，而此前消費者最高可享受4,500歐元的補貼。受此影響，德國插電式混合動力銷量大跌53%至8,853輛，市場份額為4.9%(自2020年6月以來的最低值)，市場分析機構預計德國此類車型的銷量將在2023年全年持續走低。

德國純電動汽車的補貼力度也有所降低，其中售價在4萬歐元以下的車型補貼從6,000歐元降至4,500歐元;售價在6.5萬歐元以下的車型補貼從5,000歐元降至3,000歐元。消費者紛紛在新補貼政策實施前購買了電動汽車，德國純電動汽車銷量也因此同比下跌13.2%至18,136輛，市場份額為10.1%。市場分析機構認為，德國純電動汽車補貼政策對銷量影響并不太大，市場應該在第二季度達到平衡。

即使供應鏈短缺在某種程度上有所改善，但德國經濟將繼續面臨重大阻力，這必將影響到今年的汽車市場。其中，汽車制造商及其供應鏈上的企業都是能源大戶，將面臨能源價格上漲帶來的成本壓力，而消費者正面臨經濟衰退和通貨膨脹。2023年，德國整體汽車銷量不太可能實現增長，但電動汽車的需求可能會保持相對上漲，這至少意味著德國電動汽車的市場份額將繼續增長。

作為歐洲電氣化速度最快的市場，挪威1月電動汽車銷量同比暴跌80%，環比暴跌96%，市場份額從2022年同期的90.5%大跌至76.3%。其中，純電動汽車的市場份額從83.7%下跌至66.5%，插電式混合動力汽車的市場份額從6.8%增至9.8%。挪威電動汽車銷量的暴跌也離不開政策調整的影響。自2023年1月起，挪威開始對價格超過50萬克朗(約48,248美元)的新電動汽車征收增值稅，對所有乘用車征收新的重量稅，導致消費者需求驟降。

挪威的新政策對電動汽車和非電動汽車市場都有影響，但非電動汽車市場遭受的打擊更大。其中，碳排放量相對較高的汽油車輛目前的稅率要高得多，促使挪威1月的汽油車銷量從2022年12月的2,503輛大幅下跌至36輛。對于深受挪威消費者青睞的中型suv，實際支出比以前高出大約8%至10%，甚至更多。而對于最流行和最實惠的入門級純電動汽車，挪威消費者的實際支出現在比以前大約高出5%。

因此，與其他動力系統的車型相比，消費者購買純電動汽車的實際支出相對較小。等到挪威的新政策常態化，消費者和車企逐漸適應，挪威電動汽車市場份額將進一步增長。此外，價格更便宜、尺寸更小的純電動汽車更受挪威消費者的喜愛，等到挪威市場可以提供各種更平價的車型和更完善的充電基礎設施，挪威將進一步加快把剩余非純電動汽車銷量轉化為純電動汽車銷量，完全成為一個純電動汽車市場。

全球電氣化是大勢所趨，但目前全球新能源車市的發展仍處于不成熟的階段，導致銷量發展趨勢波動，但從總體來看仍是向好發展。就從中國新能源車市來看，為了延續2022年的良好勢頭，中國工信部將圍繞技術攻關、推廣應用、基礎設施建設等持續發力，加快新體系電池、汽車芯片、車用操作系統等技術攻關和產業化應用，并盡快研究明確新能源汽車車購稅減免等接續政策，穩定市場預期。

而從歐洲電動汽車市場來看，車企和零部件企業紛紛加大在歐洲的電動汽車相關業務的投資力度，充電基礎設施也在加速完善，歐盟也計劃推出2035年禁售內燃機新車的規定，一些歐洲國家也在配合市場調整政策，短期的挑戰不足以阻礙電氣化的長期發展趨勢。