無人駕駛汽車是一種智能汽車，也可以稱之為輪式移動機器人，主要依靠車內的以計算機系統為主的智能駕駛儀來實現無人駕駛。但是為何一直在調試階段，遲遲不能實現量產。

　　首先是安全問題

　　在此前的試駕過程中，在挑選的道路上，車輛和人流都較少，而且每輛無人車都配備了一名司機保駕護航。駕駛座上，司機的雙手一直懸在方向盤邊，隨時準備人工干預，應對緊急突發情況。在特定的車型上，司機甚至需要人工鳴笛警示其他往來社會車輛。的確，“讓無人車的安全性能達到人類駕駛員的100倍”，我們還有很長的路要走。

　　《速度與激情8》上所有汽車被黑客入侵，瘋狂的朝著一個方向狂奔的畫面歷歷在目，雖然只是電影，但是黑客事件還是讓人不寒而栗，如若發生此類惡劣事件，那后果將不堪設想

　　國外就曾有兩名計算機安全研究人員，利用車載無線通信系統成功“入侵”了一輛正在行駛的吉普自由光汽車，在數英里之外，成功控制了汽車空調、音響和最讓人害怕的車速。

　　電腦中病毒了有殺毒軟件，汽車不也一樣可以嗎？美國就有IT公司開發了一款可以裝載在自動駕駛汽車上的實時防御黑客攻擊軟件。

　　再者是成本問題

　　無人駕駛汽車尚不能投入量產，除了安全性目前仍無法保證外，高昂的生產成本也是另外一大制約因素。

　　無人車必須依靠傳感裝置錄入周邊信息，就好像司機的眼睛一樣。據工作人員介紹，百度無人車一共有8只最主要的“眼睛”，其中造價最高的是車頂360度不斷旋轉的圓柱體，也就是64線激光雷達，能檢測到120米范圍內的障礙物。

　　包括谷歌在內的不少公司都采用了同樣的激光雷達，而今年該裝置賣價曾經高達50萬元人民幣，甚至超出了百度采購國產車的成本。

　　目前64線激光雷達的賣價高，并非因為成本高，而是因為產量低，銷量少。加上研發成本和公司利潤，才導致售價高昂。他介紹，該公司正努力擴大產量，未來幾年內，無人車生產成本將大幅降低。

　　最后是立法問題

　　要想讓無人車大規模駛上公路，明確的法律法規和事故責任判定，同樣不可或缺。不過，面對這一新生事物，各國法規的制定仍嚴重滯后于技術的發展。

　　特斯拉轎車事故給人們敲響了警鐘。一旦類似車禍發生，誰是責任主體？是汽車生產商，車主，還是無人駕駛系統提供商？

　　今年9月，美國加利福尼亞州簽署法案，允許自動駕駛車輛在“駕駛室無人監控狀態下”在公路上展開測試。同一時期，美國交通部發布了一份114頁的無人駕駛汽車法律指導意見，列出了無人車廠商須提交的15項“安全評估”標準，包括無人駕駛程序如何遵守現行的交通法規等。不過，這些法規并未明確交通事故發生后的責任認定。