2020年10月21日-10月22日，由中國汽車工業協會和西安市人民政府聯合主辦的“2020中國汽車供應鏈大會”（原“中國汽車零部件行業年會暨高峰論壇”）在陜西省西安市召開。本屆供應鏈大會主題為“育新機、謀新篇、開新局——助力構建安全可控汽車產業鏈”，探討“十四五”思路，把控產業形勢，解析全球汽車供應鏈發展動態，助力構建安全可控汽車產業鏈。其中，在10月22日上午舉辦的“推動汽車產業補鏈與強鏈”主題論壇上，蕪湖奇瑞科技有限公司執行副總經理、產業研究院院長李中兵發表精彩演講。以下內容為現場發言實錄：

　　李中兵：尊敬的各位來賓、女生們、先生們，大家上午好：

　　我是李中兵，來自蕪湖奇瑞科技有限公司。前期我一直在整車行業工作，從汽車前瞻技術，材料工程到系統技術以及整車試驗開發等經歷，也擔任過三個車型總監。去年轉到奇瑞控股集團下零部件產業，從事零部件產業研究、投資與運營等。

　　今天我結合自己的工作實踐以及粗淺理解和大家分享的主題是新四化下的汽車生態。我們知道汽車產業鏈包含的內容十分豐富，車身內外飾、電器、底盤、動總等傳統產業鏈以及在當今新四化變革的情況下電氣化、智能化、網聯化以及共享化產業鏈。為什么現在大家都在提新四化？新四化下我們的客戶都在干什么？應對客戶新的需求供應鏈如何做？因此，今天主要內容包括三部分：第一部分是汽車行業當前現狀與面臨的挑戰，第二部分是主機產應對挑戰的舉措-構建新生態，第三部分是新生態下的供應鏈如何補鏈強鏈。

　　從宏觀環境來看，汽車行業競爭開始進入存量市場競爭時期，頭部效應開始顯現，前15強也就是20%車企在9月份的市場份額是79%，而后50家車企份額僅5%。另一方面國家密集出臺汽車產業創新政策，智能汽車創新發展戰略已經上升為國家戰略；經濟環境上，中美貿易戰、逆全球化以及新冠疫情加劇了汽車行業的風險，卡脖子技術以及“黑天鵝”事件頻發，中國開始加快形成以國內大循環為主體，國內國際雙循環相互促進的新發展格局；汽車消費需求更加個性化、多樣化，汽車客戶結構變化，消費升級以及品質升級消顯現；新四化技術帶來汽車行業的變革，成為汽車行業發展的主要方向。

　　從行業規模來看，未來5年汽車將進入微增長階段，在2017年乘用車達到最高峰2887萬輛，2018 2808萬輛降幅4.1%，2019 2580萬輛，降幅8.1%，2020年前三季度1300多萬，降幅12.5%，全年預計降幅在個位數，整車市場預計在2024年回到2018年水平（2個新產品周期內）。零部件主營業務收入呈下滑趨勢，2018年4.1萬億，2019年3.7萬億，今年進一步下滑，企業利潤收窄，EBIT從8%下滑到6%左右。一方面來自主機廠的降價壓力，另一方面來自上游原材料的漲價壓力，還有自身業務轉型以及新四化技術的投入增加，零部件行業生存壓力驟增，競爭也在加劇。

　　從競爭格局上看，2020年全球零部件百強榜中，收入突破千億元的企業共有22家，德國、日本、美國零部件排位靠前，中國有11家企業入選。在新四化的潮流下，汽車零部件巨頭紛紛對其新老業務進行重組和并購，既可以賦予舊業務以充分的靈活性和獨立性，又可以深度聚焦未來汽車產業的電氣化、智能化、網聯化和共享化的發展趨勢，美系企業偏向于剝離，日系趨向整合，歐系與中系傾向于收購。從TOP企業分析來看，領先企業的成功要素往往在于擁有自主核心技術以及系統研發和精益生產的能力。

　　從行業發展方向上看，新四化變革已經成為共識。自從1886年卡爾本茨第一輛汽車誕生極大改變人類的出行方式以來，汽車行業經歷了兩次重大變革，一次是1913你那福特T型車開啟大批量生產模式，20世紀60年代日本豐田精益生產模式提高了效率，這兩次變革都是以工藝為主，本質上沒有改變汽車，這次新四化的變革是汽車工業的一次工業革命，電氣化改變能源模式，智能化與網聯化改變用車體驗，共享化帶來商業模式變革。汽車科技將進入4.0階段，汽車科技到出行科技，形成橫跨智能制造、能源科技、智能網聯、新型服務的汽車生態圈。

　　面對這市場下行，客戶需求越來越高，傳統零部件企業已經打響市占率的戰爭，新四化零部件頭部企業的巨額投入，零部件行業生存與發展的挑戰越來越大。我們要積極面對這種挑戰，應對這種挑戰，在挑戰中發現機遇。那我們首先要搞清楚我們的客戶他們正在干什么，下面我們來看下汽車主機廠正在發生的變化。

　　這是豐田前期發布一張未來移動出行社會的設想圖，豐田章男在CES 2020上發布“編織之城-Woven City”正在進行實踐。未來城市出行將包括基礎設施-智能電網與智慧道路，智能駕駛汽車通過智能互聯形成人車路云的連接，最后信息通過智慧城市大腦進行調度管理。以移動出行服務為中心，人工智能、大數據以及云計算為技術驅動，構建全價值鏈智能移動出行新型生態。

　　多家傳統汽車廠商提出由傳統汽車制造商向移動出行服務商轉型，圍繞其核心產品提供新的服務。這波浪潮起源與2015年，其中福特發布Smart Mobility戰略，大眾Strategy 2025，奔馳Car2Go，寶馬DriveNow，藍色吉利行動計劃等戰略開始布局ACSE，自動駕駛、新能源、智能互聯以及共享出行。最重要的參與者包括Google/百度，Uber與DiDi，創新汽車科技代表Tesla。

　　新四化中挑戰較大的自動駕駛經過近5年的發展，大部分的豪言壯語都沒有實現，于是大家在各種現實的情況下，既為優勢互補，也為長期發展，紛紛走向結盟，表現為三種形式：車企間結盟，如奧迪寶馬奔馳聯盟、日系企業的聯盟，通用本田投資Cruise、福特大眾投資Argo；車企與Tire1結盟，如現代與安波福，車企與頭部科技公司結盟，如寶馬、捷豹路虎、FCA、三菱與Waymo結盟，結盟也是未來生態合作的一種重要表現。

　　感受Google Waymo以及Tesla科技壓力，傳統汽車制造商也紛紛開始向全球移動出行科技公司。豐田章男2018年發布豐田e-Palette，吉利2019年發布“科技吉利悅行亞運”，今年9月28日在科創板過會，車展發布SEA浩瀚造車架構，長城2020年發布檸檬、坦智能模塊化造車平臺以及咖啡智能轉型全球出行科技公司。轉型是主機廠對自我的一種革命，不僅僅是在戰略上，更重要的是思想上，行動上的變革，在組織及運行機制上向科技公司變革的一種深刻復雜的自我變革。

　　結盟與轉型源于大家對未來的焦慮，還有一個汽車業的蘋果、偉大的鋼鐵俠在推波助瀾。截止今天Tesla市值4000億左右，是2個豐田、9個通用、14個福特、23個蔚來。很多人都在挑戰Tesla，但Tesla四大護城河：Elon Musk，品牌、技術與產品。

　　新四化趨勢下主機廠面臨著巨大的生態挑戰，中國汽車產業鏈在生態中又該扮演何種角色，產業鏈有改如何補鏈與強鏈？

　　對傳統零部件來說，已經形成比較完善的產業鏈，這個時候應該是結合主機廠的三化：平臺化、模塊化與通用化做好自身的技術平臺規劃，實現更大的規模化，二是學習日本零部件企業開展精益生產，結合中國制造2025，工業4.0等精髓開展信息化、智能化、自動化升級改造，提升生產效率與質量水平，我相信，我們還有很多企業在工業2.0階段。做好自身的同時，開展產業鏈上下游的縱向整合，進一步在成本上挖潛，同時開展同行業的聯盟合作，合資并購等，進一步做大規模。

　　在新四化產業鏈上，我們重點下看下電氣化、智能化、網聯化產業鏈。分析每個產業鏈實際上要分析主機廠的需求、技術發展趨勢與技術架構、產業鏈構成以及現有產業鏈情況，才能相對準確與合理。

　　在汽車電氣化方面，世界范圍內的油耗壓力以及各國政策、消費者需求差異導致實現油耗目標的策略不一樣。中國2020年平均油耗5升，2025年4L、2030年3.2L，以及新能源積分要求，導致中國現在整車的電氣化技術路線多樣。如三電+發動機的HEV，三電+發動機+充電的PHEV，三電+充電的BEV，還有一種MHEV 48V輕混。今年6月22日發布的53號令，EV積分從5個降到3.4，PHEV從2降到1.6，國家還是鼓勵插電發展，但從我了解的情況來看，很多企業押注在HEV，日系車采用的專用混動主流路線。這里大家也可以思考為什么會出現這樣的情況。

　　這四張圖是國內主流車企的路線圖，比亞迪新能源的領導者P0+P2+P4確實很強，吉利多種技術路線并行，長安藍芯戰略。豐田比較合理的布局，如大巴、卡車采用FCV，氫燃料動力，A級車采用混動HEV/PHEV，小型車采用純電動BEV。奇瑞在電氣化上的布局也進行了48V輕混，剛剛發布上市，2022年上市PHEV、2023年HEV的電氣化布局，EV奇瑞走的比較早，基于LSF輕量化架構的小螞蟻和螞蟻已經上市。

　　加上REEV和FCV，現在電氣化至少有6條技術路線，電氣化產業鏈的核心是三電系統，即電池、電機與電控，在電池上國內相對較為領先，在電控上相對不足，主要以穩定的芯片與軟件算法相關。因此，電氣化產業鏈補鏈強鏈可在芯片、傳感器、軟件算法、電池上進一步拓展。值得一提的是功率芯片的發展，國產IGBT已經量產，第三代半導體SiC也在量產準備中。

　　汽車智能化上從ADAS到自動駕駛、無人駕駛。目前主要以ADAS為主，無人駕駛都在示范運營中，比原定的時間推遲至少兩個產品周期，估計得到2026-2027年左右，但低速的限定場景的L4自動駕駛可能會較快取得突破。已大規模量產的車型現在沒有人敢稱自己為L3，因此L3涉及到人機共駕，車子要承擔責任，自從Tesla出現事故后，大家都稱呼自己為L2.5或L2.99了。智能化核心技術架構是感知、控制與執行，未來還包括車路協同。

　　從這張圖可以看到大家都把寶壓在2020、2021年，L3、L4量產很多，讓我們拭目以待，我曾經負責車型開發過L3 TJP與HWP、AVP，每一個功能實現挑戰不是一般大呀，即使能做出來也不敢全開放，因此，我還是建議產業鏈能在ADAS上突破，搶占外資巨頭的市場份額。

　　我們不敢干，但全球有一個企業就敢經常跳出我們的認知，那就是Tesla。Tesla-激進的自動駕駛王者，SDV（軟件定義汽車）的全球標桿。為什么他能這樣？Elon Musk的第一性原理是企業創新的根本，顛覆性的電子架構-大家研究后可以發現，Model3的電子架構已經開始接近X86架構了，中央處理器能夠升級，類似南橋北橋的左右域控制器連接外設。更重要的是實現了軟硬解耦的一體閉環生態，什么意思?就是包含芯片（FSD）、底層、OS、應用層以及生態于一體，Tesla Network很可能比Google Waymo更早實現共享出行。加上Tesla三電技術，Model3是一個劃時代的商量產品，也支撐了4000億市值。2min

　　網聯化產業鏈包括云、管、端。中國在2010年起開始發力車聯網，故事講了很多，但用戶體驗沒有革命性變革，數據變現也在摸索中，因此車聯網十年也是不斷探索的十年，最近5G的出現，進入IOT時代，汽車作為跑在互聯網的一個智能終端越來越成為可能，人車路將進一步連接形成協同生態，這個要打通汽車、通訊與交通行業，跨行業的難度與挑戰也很大。

　　在智能網聯上，奇瑞布局了奇瑞雄獅，包含雄獅智駕、智云、智行、智造與智贏，Lion4.0已經在瑞虎8 Plus上量產上市。從我們的時間來看，智能網聯產業鏈上電子架構、芯片、傳感器、計算平臺、OS、軟件算法、ABC將是我們在產業鏈上補鏈與強鏈的。0.5min

　　下面也簡單介紹下集團業務，奇瑞控股集團目前由7大業務板塊，奇瑞科技是集團7大板塊之一，主要進行車身、底盤、電氣、新能源與智能互聯產業的零部件投資與運營，目前科技孵化企業已經成功上市三家，伯特利-制動領域的領導者，埃夫特-智能裝備以及瑞鵠模具。

　　奇瑞已經在整車五大域上有了較為完善的布局，如智能駕駛域布局了毫米波雷達、攝像頭，代表企業埃泰克，云木科技主要從事信息娛樂域的開發，包括單芯片驅動的雙連屏、5G TBOX等，底盤域的伯特利、恒隆以及車身域的莫森泰克，同時也在產業鏈上布局了IGBT/Sic企業瑞迪微電子以及電控企業瑞來電子。奇瑞集團的智造愿景是通過汽車的電氣化、智能駕駛、智能座艙、智能網聯為客戶提供極致的用車體驗與出行服務，我們歡迎產業鏈上的伙伴來開展合作與交流。

　　今天的分享總結一下：汽車行業面臨挑戰，新四化下汽車科技4.0正在形成，以市場為導向，以客戶需求為中心，我們要補全我們的卡脖子技術，強化產業鏈生態協同與合作。謝謝大家！

　　（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）