作者：龔進輝

時間是造車新勢力最好的證人。當時間來到2020年，大部分玩家被證明是PPT造車，比如FF、奇點汽車，只有蔚來、小鵬、威馬、理想等極少數頭部玩家實現量產交付，但每年充其量只能發布1－2款新車。同樣是汽車領域的后來者，恒大打法卻極為激進。

今天，恒大一口氣對外發布旗下新能源汽車品牌“恒馳”首期6款車型。對，你沒看錯，恒馳6款車型齊亮相，包括恒馳1、恒馳2、恒馳3、恒馳4、恒馳5、恒馳6，全面覆蓋A到D級所有級別，以及轎車、SUV、MPV、跨界車等全系列乘用車車型。

眾所周知，一款新車量產交付，對企業資金實力要求極高，以至于成為資本寒冬下決定造車新勢力生死的關鍵因素，更何況量產交付6款新車，資金壓力之大可想而知。不過，這對不差錢的恒大來說完全不算事。

財報顯示，2019年恒大營收為4775．6億元，同比增長2．4％，凈利潤為335．4億元，核心業務利潤為408．2億元，盡管兩大指標均同比下降近50％，但足以確保恒大造車并無資金匱乏的后顧之憂。恒大掌門人許家印的規劃是，2019－2021年，恒大在新能源汽車領域分別投資200億元、150億元、100億元。

用恒大健康（擬更名為恒大汽車）副董事長彭建軍的話來說，恒大為造車做好了不惜代價的準備。恒大總裁夏海鈞也曾表示，“拿出一兩百億支持新產業發展，對恒大來說，不會傷筋動骨。”

為了表明造車的熱情和決心，許家印曾強調自己和汽車的淵源——30多年前，他在鋼鐵廠擔任車間主任多年，有制造業的“基本功”。不過，造車畢竟是一項重大的商業決策，光生拉硬扯淵源遠遠不夠，企業還必須周密考慮這門生意是否值得做，以及自身優劣勢。

一個扎心的事實是，隔行如隔山，對于從房地產跨界到汽車領域的恒大來說，彈藥充足成為其造車的最大優勢，也是唯一優勢，除此之外可謂一窮二白。用許家印的話來說，恒大造車要人沒人，要技術沒技術，要經驗沒經驗，要制造基地沒制造基地，跟動輒擁有數十年甚至上百年歷史的行業龍頭相比，簡直相差十萬八千里。

因此，你會看到，恒大造車在錢上大做文章，充分發揮自身雄厚的資金實力，試圖用資本的力量來撬動未來美好藍圖，為自己盡可能爭取更多時間和空間。“買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好。”許家印用15個字總結恒大的造車邏輯。其中，“買買買”“圈圈圈”最為關鍵。

“買買買”指的是恒大把能買的核心技術、能買的企業都買來，2019年以來，恒大先后斥巨資入主國能電動車、瑞典超跑公司柯尼塞格、上海卡耐新能源、德國汽車動力工程公司hofer、輪轂電機公司荷蘭e－Traction及英國Protean、全國最大經銷商廣匯集團等相關企業。不到1年，恒大便基本完成從整車研發制造到動力電池、電機電控再到銷售通路的全產業鏈布局。

“圈圈圈”指的是許家印極力打造陣容豪華的造車朋友圈，他化身空中飛人，為恒大造車在全球各地積極奔走，建立起三大世界級朋友圈。一是與五大工程技術企業簽訂戰略合作協議，二是邀請15位汽車造型大師加盟，三是與60家全球最大的零配件供應商強強聯手。許家印認為，有了“圈圈圈”，恒大造車想不成功都難。

實在買不來的技術，恒大就采取“合合合”的策略，最終目標是“大大大”和“好好好”——造車要有大格局、大戰略和大規模，造出來的車品質要好、造型要好、價格要好。恒大目標是首期規劃年產100萬輛，用3－5年打造全球規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

乍看之下，許家印造車打法簡單粗暴，一個勁往里砸錢，但并非人傻錢多，而是有自己獨到的思考，說白了就是以資本為杠桿，帶來更多突破和可能。他曾表示，一臺全新的新能源汽車從研發到技術成熟至少要4年半，如果恒大花4、5年才把車造出來，那就會別人笑話，也可能錯過最好的發展機遇期。

在許家印看來，恒大造車要實現換道超車，而不是彎道超車，所以必須采取“買買買”的模式。通過“買買買”，可以縮小產品研發周期，恒大要在一年半到兩年內達到世界領先水平，搶占市場先機。

不可否認，不差錢可以使起步較晚的恒大做很多造車新勢力做不了、不敢做的事，走了捷徑，但畢竟錢不是萬能的，無法確保其100％通往成功的大門。換言之，資本只是許家印實現造車夢的必要條件，而非充分條件，恒大指望通過錢來解決一切與造車相關的問題并不現實。

“汽車這個事情太復雜，門檻太高，這還不是一般人能做得了的。允許各行各業去到別的行業瞎胡鬧，可是危險的地方別去，造車這個事情我覺得比較危險。”地產大佬潘石屹曾當著比亞迪掌門人王傳福的面如是說道。潘石屹對造車態度謹慎保守不無道理，恒大并非首個跨界造車的地產企業，此前寶能、華夏幸福等紛紛折戟。

可以預見的是，光靠一味砸錢不能使恒大造車之路一帆風順，相反其該踩的坑、該面臨的挑戰一個都不會少。其實，別看恒大殺入新能源汽車領域時間不長，其已至少踩了一個坑，即在國能93上栽跟頭。

去年6月底，或許是為了證明自己的造車能力，恒大下線了首款純電動車國能93，但推出后市場反響并不理想。從外觀來看，國能93很像薩博93更換動力總成的油改電車型，設計語言還停留在20年前，與當下追求科技感、設計感的主流審美背道而馳，在顏值即正義的年代，其對年輕消費群體來說毫無吸引力。

4個多月后，有媒體探訪恒大國能新能源位于天津的生產基地，發現國能93暫未批量交付，僅少量交付用于恒大內部繼續測試。由此可見，國能93似乎并未滿足恒大的期待，更像是“試驗車”。恒大汽車內部工程師也透露，由于技術原因，這款車的電池包高低不平，“許老板看到之后并不滿意。”

因此，恒大造車重點押寶在自有品牌恒馳上，制定用3－5年打造成全球最大的新能源汽車集團的宏偉目標，可見許家印對其寄予厚望。不過，恒大想要實現外界認為無比激進的目標并不容易，新能源汽車領域日益激烈的競爭是其無法回避的挑戰。

特斯拉穩坐全球新能源汽車市場第一寶座，中國市場貢獻超過兩成，連續四個季度實現盈利，帶動其股價一路飆升；造車新勢力經過一番廝殺之后，頭部四大玩家蔚來、小鵬、威馬、理想已基本站穩腳跟；大眾、奔馳、寶馬、通用等跨國巨頭正紛紛轉型電氣化，實力不容小覷。

許家印不得不承認，恒大面對的競爭對手，是世界上擁有幾十年甚至一百多年歷史的汽車龍頭，即便是資歷尚淺的造車新勢力，恒大也未必有十足把控輕松超越。退一步講，即便恒大步步為營、鮮少犯錯，面對諸多勁敵，想要殺出重圍進而在短期內成為全球第一也不容易，更何況其一貫求快求大的行事風格未必在汽車行業奏效。

換言之，恒大通常用房地產的強大執行力和好戰作風去彌補新業務的短板，但有時這種狼性打法不一定適用，至少汽車行業沒那么容易被征服。恒大砸再多錢，都無法跳過用時間換來經驗和教訓這一必經的重要階段，畢竟跨界組合磨合過程往往比較長。

對了，與其他造車企業一樣，新晉入局的恒大也面臨一個現實問題：長期虧損。目前來看，投資新能源汽車似乎是個無底洞，絕大多數玩家都無法走出集體虧損的困境，特斯拉虧損10余年后才艱難走向盈利，蔚來掌門人李斌直言“5歲的孩子無法養家”。

盡管恒大家大業大，現階段造車以投入為主，但不可能一直無上限地投入下去，終究需要具備自身造血的能力，獨自扛起養家的重擔。這意味著，即便恒馳實現產量目標，能否借助規模化攤銷成本、征服市場并實現盈利，成為許家印不得不面對的巨大挑戰。而隨著市場競爭加劇，無疑會讓恒馳盈利的時機推后，屆時恒大是否仍有充足耐心是個未知數。

種種跡象表明，恒大造車前景面臨不小的不確定性，其單憑資本的力量就想打破汽車行業百年以來的發展規律，贏得更多時間和空間，我個人持悲觀態度。不過，話說回來，許家印不惜代價涉足高難度、高門檻、高風險的汽車行業勇氣可嘉，但他的造車夢注定無法輕松實現，未來仍需不斷證明自己。

造車不易，許家印且造且珍惜，一味“買買買”恐撐不起他的造車夢。