】雖然目前國內汽車行業隨著疫情好轉，而逐漸回暖，但新問題又來了。國外的疫情集中爆發，已令數百家汽車制造商和零部件停產，作為經濟全球化主角的中國勢必受到牽連。

但在令人壓抑的表象下，往往還能尋找到一些正能量。比如在1665年倫敦鼠疫中，牛頓在自我隔離時發現了萬有引力和七色光，平凡的我們隔離在家卻只發現了原來兩件睡衣就能過一個月。

亂世出英雄，優秀的企業總能在困境中深入骨髓地反思自己，從而迭代掉自己底層的bug，變得更優秀。

歐美汽車工業停擺

截至北京時間3月24日20時，海外新冠肺炎累計確診超26萬例，其中意大利累計病例為6.3萬例、美國4.6萬例、德國3萬例……隨著疫情在全球快速蔓延，多家全球性汽車制造商不得不宣布關閉工廠，為期至少兩周以上。

其中就包括大眾集團、psa集團、fca集團、戴姆勒集團、寶馬集團、豐田、、通用、等合計100多家工廠。一夜之間，汽車文化策源地——歐美汽車工業幾乎徹底停擺。

據市場咨詢公司ihs markit分析，以兩周估算，以上車企在歐洲、北美和拉丁美洲關閉工廠后，汽車產量總計可能會減少約144萬輛。按照中國的經驗來看，停產兩周只是保守估計，如果疫情持續惡化，還可能進一步延長停工時間。影響之深，令損失還難以估計。

眼下，如何度過難關成為每一家車企的頭等大事，有的裁員、減薪，有的準備生產呼吸機等醫療設備。

有人說，全球汽車行業正遭遇自2008年經濟危機以來最大的降幅。也有人說，這是比1929年世界經濟大蕭條還嚴重的危機。不管怎么說，毋容置疑這是全球汽車工業至暗的時刻。

實際上，當前全球汽車工業緊密相連，任何基地與市場都難以獨善其身，中國也不例外。

外國品牌在華銷量受影響

●進口車源銳減

歐美汽車工業蕭條的負能量正輻射至中國，最直接的影響是進口車源會在近期內銳減，以及交付跳票。不久前，一名自稱中國用戶收到488 pista spider將無法按期交付的通知，原因是疫情導致意大利工廠暫停生產。一群網友們瞬間炸開了鍋，畢竟手上的5元優惠券也不知道什么才能用得上啊……

后來，法拉利大中華區公關總監緊急辟謠：大陸地區488 pista spider的所有配額已經交付完畢。雖然消息純屬惡搞，但不可否認進口車在未來一段時間內將受到重創。

根據中國汽車流通協會數據顯示，2019年全年累計進口汽車108.6萬輛，進口車市場銷售83.8萬輛。如果按照去年2576.9萬輛的整體銷量計算，進口車銷量占有3.2%。

作為中國進口車市場的龍頭，已經陸續關停歐洲多國以及日本5家左右的工廠，涉及豐田、4runner以及一系列雷克薩斯。而因為中國需求減少，從3月16日到月底，九州和田原工廠的生產線減產6%左右，預計減少大約1600輛產產能，對中國市場影響還不算太大。

主要躺槍的還是，在歐美建廠并銷往全球的寶馬、奔馳、、、等占據中國進口車市場較大份額的品牌了。

其中，以歐洲為主戰場的psa和fca集團最“受傷”，各自旗下歐洲工廠大面積停工停產，預計至3月27日前后不會復工。不過鑒于目前歐系車（除德系外）在中國市場的萎靡不振，其停產對中國車市總體上影響不大。

而大眾集團品牌眾多，由于歐洲工廠都幾乎關閉，產自當地的、大眾途銳、等進口車就可能延期中國地區的交付。雖說體量占比不大，但這都是高溢價產品，對大眾集團以及各大品牌的全年盈利多少都會產生消極作用。比如光是卡宴就占據了保時捷32%的銷量份額，如果長時間停工，可就虧大了。

寶馬集團的、兩大品牌僅有在英國建廠，因為這一場疫情幾乎全部被關閉，損失情況不言自明。而在北美生產的、x6、x7等也有可能影響中國和其他地區的交付。

其次受影響最深的就是以法拉利、蘭博堅尼、賓利、勞斯萊斯等超豪華品牌，本身生產周期就比規模化產品要長得多，一旦暫時停產就意味著富豪們提車要比以往要長得多。

尤記得2018年中美貿易戰向進口車貿易挑起的巨大沖擊，因為中國對美系進口車加征關稅至40%，美國生產的寶馬x5、x6漲價就達到3萬-8.09萬元。沒想到的是，一波未停，一波又起，進口車貿易還是難上加難。

在今年3月初，全球疫情尚未集中爆發，我們暗訪廣州天河區某寶馬時，銷售就表示因為國際通往中國的物流限制，進口車到店困難，終端沒有太大優惠。

即使目前國內不少店因為庫存以及在途，貨源還算充足，不至于一車難求，但因為供應緊張，終端價格必然會受到波動。

所以，土豪們這段時間想買進口車就三思而后行了，一來提車慢甚至沒車，二來價格可能會上漲，除非以上都不是你的考慮因素。

●合資車零部件可能斷供

除了歐美汽車工廠大面積關停外，零部件企業也被迫停擺。根據數據顯示，包括博世、大陸、麥格納等零部件供應商集體關停，加上國家封鎖、物流停航，這對中國而言，都是個不利的信號。

汽車最基本的三大件：、變速箱、底盤中，國內一些合資豪華品牌和高端車系的核心零部件都需要進口。比如豐田2.0t發動機、國產amg a35l發動機都依賴進口，一旦海外供應中斷，也將受到牽連。

不夸張地說，一個零部件一旦被停產，影響的可能就是整個汽車生產鏈條，這是我等普通吃瓜群眾始料未及的。

自主品牌也受罪？

與部分合資車型一樣，其實不少自主品牌都需要進口核心零部件。比如長安、、吉利等一大批自主品牌都采用日本生產的愛信6at變速箱。雖然日本方面暫未發出停產消息，但這段時間的產能、物流都有可能因為疫情有所改變。

更大的影響還來自于出口的壓力，全球環境的動蕩正挫傷自主品牌進軍海外市場的信心。2019年我國汽車出口總量為101.2萬輛，其中拉丁美洲為35.64萬輛，為我國最大出口市場。其次是非洲，出口15.33萬輛。第三則是歐洲市場，出口12.28萬輛。

雖然體量不算太大，但也是我國第三大汽車出口市場。近年來，以長城為代表的自主品牌更是專心挖掘俄羅斯等東歐市場，如今一場疫情的打擊，可能為其帶來不明朗的因素。

據歐洲汽車制造商協會（acea）發布的數據顯示，今年2月，歐洲新車注冊了同比下跌7.2%至106.7萬輛；而今年前兩個月，歐洲乘用車銷量為220.2萬輛，同比下滑7.3%。，但如今新冠肺炎疫情的持續蔓延，或將使歐洲的車市狀況進一步惡化。

疫情引發的經濟衰退以及需求低迷，一定程度會令中國汽車品牌進軍歐洲市場時，受到前所未有的壓力。

另外，根據數據顯示，中國汽車零部件產量占全球50%以上，海外車企大面積停產意味著將會形成中國零部件出口積壓。

一朝回到解放前還是脫離困境，就看能否抓住機遇

在這場浩劫中，誰也不可能免遭于難。對外國品牌而言，在歐美市場本來就趨于飽和的情況下，疊加疫情的影響，短期內已經很難再找到增長空間。

《財富》雜志援引汽車業內某分析人士的觀點稱，即使在一個相對樂觀的情景下，即假定沒有銀行倒閉，大約三個月后歐洲經濟開始復蘇，西歐乘用車將要在2030年前才能恢復到2019年的水平。

在地球另一端，中國剛剛度過兩個月的停擺期，工廠正逐步恢復生產，有望成為全球工業的“避風港”。比如海外零部件的停產，就給了中國汽車零部件企業成為替代進口的一個契機，在此前期間加緊研發，或許會迎來新機遇。

而在銷售方面，中國市場仍是最大的消費市場，活力明顯比歐美強盛。在疫情解除后，國內有望出現報復式的短期銷量增長。

但中國已經告別了井噴式增長，正迎來低增長時代，意味著空間變窄，競爭不斷加劇。在這個過程中，車企如何在中國市場持續占領一席之地？還是那個老生常談的話題——要把握消費升級和新四化的風口。（文：太平洋汽車網 曾惠君）