辭舊迎新，本世紀第三個十年正式開啟。

在過去的2019年里，動蕩中的中國汽車市場還在繼續下滑，車企們在風暴中開始了抱團取暖、斷臂求生。

有人用“過去十年里最差的一年，也是未來十年中最好的一年”來形容剛剛過去的2019年。

然而，汽車市場有著太多的不確定，汽車市場持續下行的迷霧還未吹散，新冠疫情的爆發又給中國汽車業帶來了難以預測的影響。

未來趨勢何在，迷霧之中，哪條路才是對的方向？面向未來的十年，眼前是一個不確定的未來。

春節前，在《致敬2019|中國汽車的“成人禮”》一文中，智庫君回顧了中國汽車產業所經歷的非凡2019，希望透過中國汽車產業過去一年里發生的點滴事跡和正在經歷的深刻變化，幫助中國汽車人更好地看清腳下的路。

從今天起，中國汽車三十人智庫正式推出《智評2020|汽車產業的下一個黃金十年》特別欄目，邀請了中國汽車三十人智庫的專家們，對中國汽車未來的格局和趨勢變化進行分析。本期對話智庫專家為國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛。

智庫君：此次疫情將給中國汽車市場帶來怎樣的影響？

王秉剛：2003年“非典”也經歷了幾個月的過程，參考“非典”的經歷，等到疫情基本結束，大家覺得疫情已經完全控制住了，也許還要經歷幾個月的時間。所以疫情帶來的影響是客觀的存在的，對汽車的生產，包括新能源汽車的生產都會造成影響。

但是下半年市場的現實需求還是存在的，無論是傳統汽車還是新能源汽車，下半年中國汽車市場可能還會有比較好的增長。

智庫君：面對疫情帶來的影響，車企以及經銷商該如何應對？

王秉剛：大部分地區10號可以上班，生產恢復，不會拖得太久。但對武漢的影響可能比較大，畢竟武漢是中國重要的一個汽車工業的基地。但對其他地區的車企和經銷商來說，市場需求的汽車，還是可以繼續生產供應。

智庫君：2020年中國汽車市場整體會下滑還是會回暖？

王秉剛：上半年的情況肯定是不會太好，下半年有可能增長。平均起來，我覺得跟去年應該差不多。因為客觀市場需求還在，現在我們還沒有看到整個經濟形勢受到致命性的或者嚴重打擊。所以我想說，出現特別大的上升機會的可能性不存在，繼續大幅度下滑的這種可能性我認為也不會太大。

智庫君：補貼退坡之后，對于中國新能源汽車發展會帶來哪些影響？然后在今年新能源汽車市場是否會回暖？市場空間還有多大？

王秉剛：關于補貼退坡，苗圩部長在百人會上也透露了一些消息。按照規律，每年都要調整補貼額度，繼續修改一些技術標準。但今年應該不會再調整了，這個信息我比較確認。一方面，繼續下調補貼肯定是沒必要的，目前補貼數額也不是很大；而且現在技術條件已經很高了，電動汽車的續航里程和能量密度都已經提到很高的數值，也沒有什么再往高提的余地。

當然不管怎么樣，補貼的額度都不是特別大了，所以大家應該盡快的適應沒有補貼這個狀況，不要太糾結補貼是否退坡。

對于新能源汽車而言，購車補貼去掉以后，目前還有很多優惠政策。比如說免購置稅的政策，新能源汽車的購置稅相當于10%的補貼，我們會呼吁政府能夠保持比較長的時間。

另外是公共領域這方面，發展公共領域的新能源汽車是政府的一個責任。公共領域的車輛都有國家補貼，所以說要繼續推動公共領域的車輛的電動化，包括公交車、出租車、還有物流車，對改善大氣環境十分重要，這一定是必須堅持做下去的。這些方面政府還有各種方式會給公共領域車輛一定的支持。

第三方面就是說基礎設施這塊，今后應該由政府跟企業共同來承擔，這方面政府還要繼續籌備一些資金，或者是給一定的政策來解決充電焦慮問題。但實際上真正找不到充電樁的人可能是少數，我的觀點很明確，不是要一味地建公共充電站，現在很多充電站的利用率并不很高，大家還得動點腦筋，把事情做得更加有效，更加有針對性。比如說把停車難跟充電難的事情怎么相結合起來。

所以大數額的這種購車補貼去掉以后，政府還是要有很多擔當，還是要拿出一些資金來解決發展電動車的難點問題。

智庫君：今年之后新能源汽車技術發展的方向會不會有什么變動？

王秉剛：我認為基本上不會變，依然會以純電動為主。

這已經大勢所趨，這已不再是國家政策問題了，現在的趨勢是消費者選擇的。技術路線不應該多由我們主觀決定的，應該是客觀的。最后誰去買，有沒有人買是關鍵。

插電式混合動力雖然說從技術上和性能來講它是不錯，動力性比較好，沒有里程焦慮問題。但是，實際上來講現在的插電混合動力汽車普遍偏重，要長的純電行駛里程就要多裝電池，使用燃油時又希望有不錯的動力性能的混合動力系統。現在甚至將純電續駛里程設計到100多公里，這勢必導致車重增加，帶來能耗的增加，帶來成本的增加。總的來說，未來插電式混合動力汽車肯定還會有一定的市場比例，但我估計這種比例不會再有大的增長，相反，還會減少。

智庫君：如何評價特斯拉在華獨自建廠，對于中國新能源汽車產業乃至中國汽車產業即將帶來的影響？

王秉剛：任何事情都是兩方面，有積極的一面，有消極的一面，特斯拉入華單獨建廠也是這樣。

好的方面在于，特斯拉的銷售也會助推中國消費者對電動車的消費需求。現在消費者對電動車越來越接受了。盡管特斯拉在中國市場的未來表現是怎么樣還不知道，但特斯拉在北美發展還是很成功的。

另外一方面來說，特斯拉會利用中國新能源汽車零部件資源，作為它的產業鏈的重要組成，有助于中國新能源汽車零部件供應商的發展。這點與傳統燃油車有較大不同，相對而言，中國新能源零部件產業已初具規模，中國零部件的性價比相當不錯，對特斯拉的生產與經營也有好處。

但特斯拉入華對中國的造車的新勢力會帶來很大沖擊。蔚來、小鵬、威馬等中國造車新勢力剛剛起步，在這一個還不算大的市場里，新能源汽車的銷量會被特斯拉擠去一塊。我多少有點為我們新造車勢力擔憂。

但我們國家已經制定了這樣開放的政策，競爭客觀存在改變不了。當然，特斯拉帶來的影響也不僅僅在于造車新勢力，也會擠壓其他電動汽車制造商，但他們的壓力相對少一點，因為他們還有燃油車市場的支撐。

智庫君：如何看目前新能源汽車生產企業“賣一輛虧一輛”的現狀？中國自主品牌還有沒有依靠新能源汽車實現“換道超車”的可能？

王秉剛：有。我這里不用“換道超車”這個詞，因為很多人的解讀不太一樣。咱們就說中國有沒有這種可能把電動車發展起來。剛開始的時候企業發展電動車肯定要賠錢的，像電動車這樣的新產品，從誕生到成長，自然要經過從賠錢，到保本，再到盈利的過程，不可能一開始就賺錢。發展電動汽車的頭幾年，電池那么貴，所以國家當時要補貼，沒有國家補貼，多數企業都做不起來。

現在國家補貼取消以后，有一些車企或許能夠達到一個平衡，當然最后還是要看企業做的產品怎么樣。現在電池的成本下降很多，而且現在車企也繼續給電池企業施加壓力，要求降低成本，不然的話大家都沒有前途。所以發展電動車還是需要電池企業與整個供應鏈都一起努力降低成本。

從燃油車發展過程來看，汽車現在這么復雜的產品能夠做得成本這么低，就是靠所有的產業鏈共同努力降成本的結果。豐田公司的一個重要的一個理念就是降成本，以最低的成本，取得最好的質量，這是也是汽車產業的一個理念。

另外的話補貼取消以后，續航里程不再跟補貼掛鉤，不是所有電動汽車都需要那么長的續航里程，也不需要裝那么多電池，也有助于成本下降。所以我深信電動車會度過從賠本到到持平再到盈利這個過程。

相信未來的兩到三年企業會度過這個階段，我相信多數的車企都能度過。這也還要整個的產業鏈的共同努力。

智庫君：《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》的征求意見稿已經出爐，您怎么看到2025年，新能源汽車銷量占比25%左右、智能網聯汽車新車銷售占比30%的階段性目標？

王秉剛：我自己覺得2025年實現新能源汽車銷量占比25%的目標有點難度，所以上次征求意見的時候我也說了，即使降到20%的占比也得好好努力才能實現。因為中國現在汽車銷售的基數已經很大了，25%的占比不是一個小數目。

關于智能網聯汽車的目標，我覺得沒問題，因為它的定義不是特別明確，現在很多車都已經有一些智能化的功能最為標配了，所以我估計這個數會突破，實現這個指標是沒問題的。

智庫君：有人說，智能網聯汽車才是造車新勢力活下去的機會，而不是因為他們生產的是電動車，您怎么看？但是有人他們在講說智能網聯汽車才是造車新勢力活下去的機會，而不是因為他們生產的是電動車，你怎么看這種觀點？

王秉剛：這個沒有道理。智能網聯不是新造車勢力專有的。在國外，智能網聯的配置首先在傳統車上實現的。當然在智能化和網聯化方面，新勢力有他們的特長，但如果車造不出來，這些優勢就沒有用。

對造車新勢力來講，不能小看造車這件事情。我多次提醒過，汽車出點小事都是大事，比如說涉及到安全的一些事情。所以說造車新勢力要跟傳統汽車企業緊密合作、相互學習、相互取長補短，這個才是正道。

智庫君：請您用一句話來預測一下2020年中國汽車市場。

王秉剛：我們雖然碰到了諸多困難，從此次疫情到國際貿易摩擦，但是我深信中國汽車工業是經得起錘煉的！下半年我們就會看到好的形勢到來，要充滿信心，明年、后年會更好！

辭舊迎新，本世紀第三個十年正式開啟。

在過去的2019年里，動蕩中的中國汽車市場還在繼續下滑，車企們在風暴中開始了抱團取暖、斷臂求生。

有人用“過去十年里最差的一年，也是未來十年中最好的一年”來形容剛剛過去的2019年。

然而，汽車市場有著太多的不確定，汽車市場持續下行的迷霧還未吹散，新冠疫情的爆發又給中國汽車業帶來了難以預測的影響。

未來趨勢何在，迷霧之中，哪條路才是對的方向？面向未來的十年，眼前是一個不確定的未來。

春節前，在《致敬2019|中國汽車的“成人禮”》一文中，智庫君回顧了中國汽車產業所經歷的非凡2019，希望透過中國汽車產業過去一年里發生的點滴事跡和正在經歷的深刻變化，幫助中國汽車人更好地看清腳下的路。

從今天起，中國汽車三十人智庫正式推出《智評2020|汽車產業的下一個黃金十年》特別欄目，邀請了中國汽車三十人智庫的專家們，對中國汽車未來的格局和趨勢變化進行分析。本期對話智庫專家為國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛。

智庫君：此次疫情將給中國汽車市場帶來怎樣的影響？

王秉剛：2003年“非典”也經歷了幾個月的過程，參考“非典”的經歷，等到疫情基本結束，大家覺得疫情已經完全控制住了，也許還要經歷幾個月的時間。所以疫情帶來的影響是客觀的存在的，對汽車的生產，包括新能源汽車的生產都會造成影響。

但是下半年市場的現實需求還是存在的，無論是傳統汽車還是新能源汽車，下半年中國汽車市場可能還會有比較好的增長。

智庫君：面對疫情帶來的影響，車企以及經銷商該如何應對？

王秉剛：大部分地區10號可以上班，生產恢復，不會拖得太久。但對武漢的影響可能比較大，畢竟武漢是中國重要的一個汽車工業的基地。但對其他地區的車企和經銷商來說，市場需求的汽車，還是可以繼續生產供應。

智庫君：2020年中國汽車市場整體會下滑還是會回暖？

王秉剛：上半年的情況肯定是不會太好，下半年有可能增長。平均起來，我覺得跟去年應該差不多。因為客觀市場需求還在，現在我們還沒有看到整個經濟形勢受到致命性的或者嚴重打擊。所以我想說，出現特別大的上升機會的可能性不存在，繼續大幅度下滑的這種可能性我認為也不會太大。

智庫君：補貼退坡之后，對于中國新能源汽車發展會帶來哪些影響？然后在今年新能源汽車市場是否會回暖？市場空間還有多大？

王秉剛：關于補貼退坡，苗圩部長在百人會上也透露了一些消息。按照規律，每年都要調整補貼額度，繼續修改一些技術標準。但今年應該不會再調整了，這個信息我比較確認。一方面，繼續下調補貼肯定是沒必要的，目前補貼數額也不是很大；而且現在技術條件已經很高了，電動汽車的續航里程和能量密度都已經提到很高的數值，也沒有什么再往高提的余地。

當然不管怎么樣，補貼的額度都不是特別大了，所以大家應該盡快的適應沒有補貼這個狀況，不要太糾結補貼是否退坡。

對于新能源汽車而言，購車補貼去掉以后，目前還有很多優惠政策。比如說免購置稅的政策，新能源汽車的購置稅相當于10%的補貼，我們會呼吁政府能夠保持比較長的時間。

另外是公共領域這方面，發展公共領域的新能源汽車是政府的一個責任。公共領域的車輛都有國家補貼，所以說要繼續推動公共領域的車輛的電動化，包括公交車、出租車、還有物流車，對改善大氣環境十分重要，這一定是必須堅持做下去的。這些方面政府還有各種方式會給公共領域車輛一定的支持。

第三方面就是說基礎設施這塊，今后應該由政府跟企業共同來承擔，這方面政府還要繼續籌備一些資金，或者是給一定的政策來解決充電焦慮問題。但實際上真正找不到充電樁的人可能是少數，我的觀點很明確，不是要一味地建公共充電站，現在很多充電站的利用率并不很高，大家還得動點腦筋，把事情做得更加有效，更加有針對性。比如說把停車難跟充電難的事情怎么相結合起來。

所以大數額的這種購車補貼去掉以后，政府還是要有很多擔當，還是要拿出一些資金來解決發展電動車的難點問題。

智庫君：今年之后新能源汽車技術發展的方向會不會有什么變動？

王秉剛：我認為基本上不會變，依然會以純電動為主。

這已經大勢所趨，這已不再是國家政策問題了，現在的趨勢是消費者選擇的。技術路線不應該多由我們主觀決定的，應該是客觀的。最后誰去買，有沒有人買是關鍵。

插電式混合動力雖然說從技術上和性能來講它是不錯，動力性比較好，沒有里程焦慮問題。但是，實際上來講現在的插電混合動力汽車普遍偏重，要長的純電行駛里程就要多裝電池，使用燃油時又希望有不錯的動力性能的混合動力系統。現在甚至將純電續駛里程設計到100多公里，這勢必導致車重增加，帶來能耗的增加，帶來成本的增加。總的來說，未來插電式混合動力汽車肯定還會有一定的市場比例，但我估計這種比例不會再有大的增長，相反，還會減少。

智庫君：如何評價特斯拉在華獨自建廠，對于中國新能源汽車產業乃至中國汽車產業即將帶來的影響？

王秉剛：任何事情都是兩方面，有積極的一面，有消極的一面，特斯拉入華單獨建廠也是這樣。

好的方面在于，特斯拉的銷售也會助推中國消費者對電動車的消費需求。現在消費者對電動車越來越接受了。盡管特斯拉在中國市場的未來表現是怎么樣還不知道，但特斯拉在北美發展還是很成功的。

另外一方面來說，特斯拉會利用中國新能源汽車零部件資源，作為它的產業鏈的重要組成，有助于中國新能源汽車零部件供應商的發展。這點與傳統燃油車有較大不同，相對而言，中國新能源零部件產業已初具規模，中國零部件的性價比相當不錯，對特斯拉的生產與經營也有好處。

但特斯拉入華對中國的造車的新勢力會帶來很大沖擊。蔚來、小鵬、威馬等中國造車新勢力剛剛起步，在這一個還不算大的市場里，新能源汽車的銷量會被特斯拉擠去一塊。我多少有點為我們新造車勢力擔憂。

但我們國家已經制定了這樣開放的政策，競爭客觀存在改變不了。當然，特斯拉帶來的影響也不僅僅在于造車新勢力，也會擠壓其他電動汽車制造商，但他們的壓力相對少一點，因為他們還有燃油車市場的支撐。

智庫君：如何看目前新能源汽車生產企業“賣一輛虧一輛”的現狀？中國自主品牌還有沒有依靠新能源汽車實現“換道超車”的可能？

王秉剛：有。我這里不用“換道超車”這個詞，因為很多人的解讀不太一樣。咱們就說中國有沒有這種可能把電動車發展起來。剛開始的時候企業發展電動車肯定要賠錢的，像電動車這樣的新產品，從誕生到成長，自然要經過從賠錢，到保本，再到盈利的過程，不可能一開始就賺錢。發展電動汽車的頭幾年，電池那么貴，所以國家當時要補貼，沒有國家補貼，多數企業都做不起來。

現在國家補貼取消以后，有一些車企或許能夠達到一個平衡，當然最后還是要看企業做的產品怎么樣。現在電池的成本下降很多，而且現在車企也繼續給電池企業施加壓力，要求降低成本，不然的話大家都沒有前途。所以發展電動車還是需要電池企業與整個供應鏈都一起努力降低成本。

從燃油車發展過程來看，汽車現在這么復雜的產品能夠做得成本這么低，就是靠所有的產業鏈共同努力降成本的結果。豐田公司的一個重要的一個理念就是降成本，以最低的成本，取得最好的質量，這是也是汽車產業的一個理念。

另外的話補貼取消以后，續航里程不再跟補貼掛鉤，不是所有電動汽車都需要那么長的續航里程，也不需要裝那么多電池，也有助于成本下降。所以我深信電動車會度過從賠本到到持平再到盈利這個過程。

相信未來的兩到三年企業會度過這個階段，我相信多數的車企都能度過。這也還要整個的產業鏈的共同努力。

智庫君：《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》的征求意見稿已經出爐，您怎么看到2025年，新能源汽車銷量占比25%左右、智能網聯汽車新車銷售占比30%的階段性目標？

王秉剛：我自己覺得2025年實現新能源汽車銷量占比25%的目標有點難度，所以上次征求意見的時候我也說了，即使降到20%的占比也得好好努力才能實現。因為中國現在汽車銷售的基數已經很大了，25%的占比不是一個小數目。

關于智能網聯汽車的目標，我覺得沒問題，因為它的定義不是特別明確，現在很多車都已經有一些智能化的功能最為標配了，所以我估計這個數會突破，實現這個指標是沒問題的。

智庫君：有人說，智能網聯汽車才是造車新勢力活下去的機會，而不是因為他們生產的是電動車，您怎么看？但是有人他們在講說智能網聯汽車才是造車新勢力活下去的機會，而不是因為他們生產的是電動車，你怎么看這種觀點？

王秉剛：這個沒有道理。智能網聯不是新造車勢力專有的。在國外，智能網聯的配置首先在傳統車上實現的。當然在智能化和網聯化方面，新勢力有他們的特長，但如果車造不出來，這些優勢就沒有用。

對造車新勢力來講，不能小看造車這件事情。我多次提醒過，汽車出點小事都是大事，比如說涉及到安全的一些事情。所以說造車新勢力要跟傳統汽車企業緊密合作、相互學習、相互取長補短，這個才是正道。

智庫君：請您用一句話來預測一下2020年中國汽車市場。

王秉剛：我們雖然碰到了諸多困難，從此次疫情到國際貿易摩擦，但是我深信中國汽車工業是經得起錘煉的！下半年我們就會看到好的形勢到來，要充滿信心，明年、后年會更好！

2020年，是一個新十年的開端。這個新十年，將是汽車產業新四化轉型變革成果落地的關鍵時刻，雖然方向明確，但市場和技術的不確定性也大大增加。

尤其是在這個產業變革的關鍵時刻，全球汽車企業都進入了困惑期和探索期。電動化路線依然有一定不確定性，智能汽車到底如何定義，無人駕駛到底能產生多大價值，人類的出行還將如何改變？新的十年我們有太多的問題需要去探尋。

新春伊始，萬物復蘇，車云攜手移動出行創新智庫，共同推出特別訪談——共話新十年。本期是系列訪談的第一期，車云網、電動邦創始人程李對話中國汽車工程學會名譽理事長付于武。

2019年的車市就像北京今年的冬天一樣，格外寒冷。

根據中汽協數據，2019年中國汽車市場的總體銷量為2576.9萬輛，同比下跌8.2%。這是在經歷了連續28年的高速增長后，中國車市連續第二年的負增長，也是有史以來最大的一次負增長。就連過去十年起飛的新能源汽車，也在2019年停止了增長的勢頭，全年下跌4%。

這對2020年乃至新十年的中國汽車市場帶來了一些陰影。不少人在討論，中國車市見頂了嗎？是短暫出現的周期性回調，還是從此掉頭向下？

在中國汽車工程學會名譽理事長付于武看來，2020年車市形勢不容樂觀已成定局，今年很可能是中國汽車發展史上的一個重要拐點。“我覺得真的是要斷斷代，定定位，這非常重要。”

作為一位擁有50多年從業經歷的老一代汽車人，付于武見證了中國汽車產業從無到有，從起步到壯大的各個階段。站在2020年新十年的起跑線上，付于武更加能以全局的思維認清中國汽車行業在過去十年高速增長中留下的遺憾，也能更加清楚地看見中國汽車在未來十年的大方向。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武

疫情之下，結構性調整升級的決心不能變

進入2020年，迅速蔓延的新型冠狀病毒肺炎疫情讓所有人始料未及，疫情導致全行業經濟受到重創，汽車產業是制造業的龍頭產業，也是國民經濟的晴雨表，它具有全生態、全產業鏈的特點，所以，也將受到全產業鏈的影響。

如何應對突如其來的災難，將損失盡可能降低，讓眾多汽車企業在進入新十年之初，就突遇第一次“大考”。

經過多年的高速發展，中國早已成為全球最重要的汽車市場之一，新冠肺炎疫情的突如其來，顯然影響將波及全球。“不止中國車企，主要汽車生產國的企業都會針對性的對突發性變化調整自己的戰略，預計今年第一季度，國內外的汽車企業都會對在中國市場的戰略進行調整。”付于武表示。“短期內疫情還很嚴重，會抑制汽車消費，一季度、二季度都會影響到車市。”

損失已然不能挽回，如何應對，成為車企下一步的關鍵。“汽車產業一是面對經濟下行的壓力和挑戰，二是面對轉型的壓力和挑戰，三是面對突發而來的疫情的挑戰！在這歷史上罕見的特殊時期，做好自己，仍然是當下最好的面對！”疫情之下，付于武表明中國車企前路的“三座大山”。

而面對如此形勢，付于武在鼓勵車企“做好自己”的同時，也堅定的認為結構性調整升級的決心不能改變。他認為，現在面臨的狀況是暫時的，汽車人對中國汽車產業長期發展的信心不能動搖，堅定轉型升級的決心，才能有更強的競爭力。面對疫情，更要做好新形勢下的戰略規劃，通過規劃調整、改變戰略戰術方針。

“無論是戰略的調整，團隊的建設，供應鏈的整合，資本的運用，以及研發、創新的投入等！大難興邦！企業的責任，除了盡社會責任，還應該錘煉一個新的自我，增強核心競爭力！”

中國車市將迎來結構性調整

過去十年，中國車市經歷了高速增長期，一度登上了2887.89萬輛的最高峰。高速增長帶來的成果就是滿足了老百姓對美好生活向往的需要。

過去十年，中國車企在內涵式發展路上也有不少的收獲。“我們有了自己的研發體系、研發流程，有了我們自己的技術中心，這個都是過去10年完成的。”付于武認為，中國車企在過去十年正式邁向了正向研發的新階段。

以吉利、長城、奇瑞為代表的自主品牌，都培養了一批擁有國際視野和技術能力的創新團隊。“這是我們十年來，最大的一個收獲。”

不過，付于武認為，過去十年的高速增長的背后也暴露出了中國品牌的諸多不足。

其一，過去十年中國汽車人很少談到成本控制，都認為汽車杠桿不存在，“實際上我們的杠桿相當高。”付于武指出中國汽車品牌產品同質化嚴重，基本處于中低端的現狀仍未得到較大改善。

其二，在國際市場上，中國汽車有很大的風險。目前中國汽車市場的對外出口份額只有3%，與歐美和日韓等市場仍存在較大差距。數據最能反映出這種差距：韓國2018年汽車出口245萬輛，占國內產量的61%；德國2018年出口399萬輛，占國內產量比例更是高達78%。

中國汽車的出口水平主要表現在出口規模較小、占比低、競爭力較弱；出口產品附加值、利潤水平不高；仍以直接產品出口為主，海外本地化生產剛剛起步。這與中國汽車產業的體量和實力嚴重不符，說明了中國的汽車出口仍處在初級發展的階段。

中國經濟正處于下行通道，而汽車產業又是一個和經濟行情強相關的產業。同時，中國汽車產業又迎來了百年一遇的科技變革的時刻。

付于武分析，中國車企在2020年要面對經濟下行和轉型的雙重壓力。因此，中國汽車產業將進入一個結構性調整的新階段，“這種調整不是以前人們說的周期性調整，不是好一年壞一年或者好三年壞三年，而是供給側的結構性改革。”付于武強調。

這種改革將會催生出“強者恒強，弱者出局”的競爭格局。付于武表示，中國汽車產業的發展終歸會回歸理性。“雖說中國汽車市場還有向上發展的空間，我們可能會到4000萬、4500萬，我們還會到國際上去發展。但是也不可能容下幾百家oem。

因為汽車產業的的屬性是規模化、大批量生產，是對成本控制激烈的充分競爭的市場。中國也不能越過這套規則，現在是淘汰賽的開始，兼并重組會必然發生。”付于武說，這種大產業結構性的調整未必是壞事，反而是好事。

因此，中國汽車企業必須適應和迎接這個結構性調整。“淘汰賽在2019年已經開始了。”付于武說。迎接變革、渡過難關、完成轉型升級，這是我們汽車產業當下要做的核心課題。

中國汽車人要自信

“我對中國市場還是非常有信心，我們最大的底氣來自于中國這個還會持續增長的市場空間，這一點不容懷疑。”付于武說，“其一，中國的千人保有量還處于較低水平，買車還是剛性需求。其二，中國汽車產業與gdp強相關，它是拉動消費最主要的動力，老百姓消費升級的首選就是汽車”。

付于武談到，中國汽車人的自信還來自于中國汽車產業在新能源和智能網聯領域的先行一步。

這主要得益于中國在體制、機制等方面的協同優勢。“我們的車路協同，我們政府主導下的產學研的融合，似乎比任何國家都要好。”這就是我們的優勢，也是我們自信的來源。

在《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中，頂層設計者對我們的新能源汽車和智能網聯汽車的發展抱有極大信心，并給出了到2025年新能源汽車新車銷量占比達25%，智能網聯汽車新車銷量占比達30%的發展目標。

付于武說，我們已經先行一步了，下一步就要力爭領先國際。

“既然我們在新的領域有一定的領先優勢，反過來我們對合資企業也要抱有自信。”付于武表示，合資企業的中方必須要自信起來，堅持不動搖“50:50”的股比底線。

合資股比政策放開以來，外方控股對中國企業虎視眈眈，紛紛想謀求更多的控股權。付于武看來，在一個開放的社會形態下，中方和外方都有雙向的選擇權。從企業長遠發展出發，中方是不是也能提出在某一領域的謀求控股。“這些都可以想象。在外方面前，中方要據理力爭，堅持底線不動搖，我們要足夠的自信。”付于武強調。

外方對合資公司的影響，付于武認為未來三年內不會有太大的變化。“當下中國市場不好，解決問題才是當務之急，它們其中的一些也面臨活下來的問題。”

當下中國的合資企業也正在以企穩為主。以長安福特、神龍公司為代表的合資公司的中方和外方都表現出了空前團結的態勢。豐田也在中國大量開始啟用本地的高管。這些信號都在表明，最懂中國市場的還是中國人，中方在合資企業中的地位不可動搖。

合資企業的存在就是硬道理。中國汽車人應該自信起來。

抓住幾條主線不松手

站在新十年的起跑線上，付于武顯得格外理性和冷靜。中國汽車產業正處于高速奔跑后的整裝待發的階段。只有準備充分、心態平和，才能在接下來的長跑運動中堅持到終點。

付于武說：“未來新十年我們的核心競爭力肯定會有所增強，關鍵在于我們當下應該如何調整。”

調整之前，中國汽車企業還要牢牢掌握住幾條主線不能松手。付于武說這是中國人在過去多年積累的競爭優勢。

第一，繼續做強做大商用車的優勢，其中也包括客車。中國車企在這個細分市場擁有著絕對優勢。

第二，在智能網聯汽車、新能源汽車等領域應該繼續有所增長。中國人更了解中國市場，中國車企已經走在了前面，未來十年應該比外國公司有更好的表現。

第三，繼續加強品牌建設力度，向上進軍豪華車市場。蔚來、紅旗等高端品牌已經沖破了50萬的豪華車區間，它們已經率先走在了結構性調整的前面。付于武希望外部政策能對這些企業更加友好一些，其中也包括銀行貸款等政策對這些企業放開。

第四，繼續思考如何打進國際市場。“要充分利用好國際車展這樣的平臺和機會。品牌策劃要針對國際市場、國外消費者進行。我們打動國外消費者的東西是什么，可能還要有很好的謀劃。“付于武說。

總體來看，付于武認為未來十年中國企業最應該布局的方向是國際市場和豪華車市場。

在經過新一輪的洗牌后，勢必會有相當多的企業掉隊，甚至被淘汰。那么，最終存活下來的企業應該要具備哪些特征？

付于武給出了五大特征：具有科技內涵的公司會活下來；具有整合各種資源的能力的公司會活下來；立足于長遠，有定力，堅定不移地按制定方針前進的公司會活的；光有技術不行，還要具備資本的力量。這樣的公司會具有極強的競爭力；有志于品牌建設的公司會活下來。下一個十年，再沒有自己的品牌，會出局。

“造車新勢力最好的出路是跟傳統車企進行合作，我覺得這可能是個出路。否則的話它們大多數會被淘汰出局。”付于武表示，造車新勢力的出路還是得借助傳統車企的力量。

過去四五年，涌現出了一大批造車新勢力，它們對中國汽車產業的競爭格局產生了一定的沖擊。最明顯的就是它們沖擊了中國汽車企業從前彌漫的死氣沉沉的氛圍，為汽車產業帶來了一股新風。其品牌策劃能力、對資本的利用、對前瞻性技術的敏感程度、創新的商業模式，都是傳統車企沒有辦法做到的。“在中國汽車發展史的新勢力應該被記上濃濃的一筆。”付于武評價道。

車云小結：

總結過往的十年，展望未來的新十年。

付于武對中國汽車產業的未來抱有極大的期待。中國汽車產業在未來10年由大變強鍵的關鍵在于創新能力。通過這一輪洗牌，中國的汽車企業應該變得更強大。

付于武期待著在未來十年的中國汽車領域中，也能誕生像博世這樣偉大的零部件企業，能誕生像大眾、豐田這樣偉大的汽車企業。

新十年，將是中國真正邁向汽車強國的十年。