“只要有錢，造車就不是什么難事”，這大概就是一些創業者秉承的信念。再加上十分成熟的汽車產業供應鏈，全球涌現了一批資金雄厚的造車新勢力。比如美國就有特斯拉，還有賈躍亭創辦的faradayfuture。中國市場更是熱鬧非凡，據不完全統計已有上百家造車新勢力。不過在汽車制造強國日本，造車新勢力卻寥寥無幾。

日本汽車工業已走過一百多個年頭，不僅誕生了豐田這樣的汽車巨頭，還打造了一套成熟的零部件供應商產業。比如有特斯拉電池供應商松下，還有全球最大的汽車零部件供應商株式會社電裝和日立汽車系統等等。單就靠日本本土汽車零部件供應商，組裝一臺汽車不在話下。日本既有成熟供應商，也不缺投資財團及汽車專業人才，為何鮮有造車新勢力（至少目前沒有聲名在外的公司）？

1.市場容量有限，傳統車企強勢

2018年日本本土全年銷量達到527.2萬輛，排在中國與美國之后位居全球第三位，并且日本汽車銷量連續兩年突破500萬輛。看似可喜可賀，實際上日本汽車市場近些年并不景氣，要知道30年前已達到700萬輛的銷售規模。此外，日本純電動汽車全年僅2.5萬輛，僅占總銷量的0.47%左右。日本汽車市場已經達到飽和狀態，純電動汽車市場份額有限，造車新勢力顯然沒什么生存空間。

市場容量有限也就罷了，關鍵是傳統車企太過強勢，特別是日本本土汽車品牌。以豐田、本土和日產為首的日本車企，市場份額能達到80%左右，再考慮外資車企及拋棄商用車市場，造車新勢力只能在夾縫中生存。傳統車企強勢之處還在于技術，豐田早在1987年就推出過低速純電動汽車ev30，1992年還推出了。若要真刀真槍干，造車新勢力能有幾分勝算？

2.日本消費者沒有強烈需求

日本人并不排斥純電動汽車，只是對它沒有太強烈的需求。絕大多數日本消費者在購車時，考慮的都是便利性和實用性。基于務實的消費觀念，無需停車位證明、享受稅費減免等優惠政策的k-car成為了日本街車。2018年日本本土微型車銷量達到192.41萬輛，占總銷量的36.5%。k-car實用便利，再加上本就屬于節能減排類車型，日本消費者又有什么理由去選擇純電動汽車呢？

“進軍非微型車的乘用車市場，或許還有一線生機吧”，理是這么個理，但實際情況并不樂觀。日本人信奉人人遵循的規則，簡單講就是“不愿意給別人添麻煩，自己也不愿意麻煩”。純電動汽車目前仍存在解決續航里程短、充電慢等問題，這恰好違背了日本人“怕麻煩”原則。再加上混合動力汽車普及認知度高，所以純電動汽車發展十分有限。本土市場都搞不定，造車新勢力又怎有出頭之日。

3.氫能源是日本“掌中寶”

早在1973年，日本就成立了“氫能源協會”，由一批大學研究員專研氫能源技術。2008年，日本燃料電池商業化協會制定2015年向普通用戶推廣燃料電池車計劃。2013年，日本政府正式將發展氫能源提升為國策，并啟動了加氫站前期建設工作。近日日本重新制定了“氫/燃料電池戰略技術發展戰略”，加大新能源電池領域投入。從國家到行業，再到企業層面，全日本都開始不遺余力地發展氫能源。

氫能源汽車可以達到燃油車一樣的“即充即走”，不存在續航受限、充電慢等問題。并且排出的廢物也是化學反應產生的水質，相比純電動汽車更有實際應用價值。盡管目前仍存在氫氣的制取使用成本居高不下等問題，但從產品力角度講，氫能源汽車更具發展前景。日本汽車行業發展方向及氫能源技術壁壘，都讓造車新勢力“無用武之地”。

盡管日本鮮有造車新勢力，但老舊派傳統日企已經轉變態度，決定放開手腳制造純電動汽車。比如豐田汽車社長豐田章男，親自掛帥組建了豐田汽車ev事業規劃部。今年東京車展上，豐田更是發布了12款純電動出行產品。并且按照公司計劃，豐田將在2020年向中國市場推出收款純電動汽車ev。

不過相比日產（早已投產純電動汽車）來說，豐田電氣化進程太過慢條斯理。盡管已經完成了e-tnga電氣化架構的開發，但暫時只愿推出“油改電”產品試探市場。或許豐田只妥協了市場，沒說服自己吧。