對有很多已用慣了傳統燃油車的車主來說，盡管新能源汽車有著可享受國家和地方補貼、節能環保、使用成本低、上牌更便捷等諸多優點，但充電、續航里程、等問題令其疑慮重重。

　　即使如此，新能源汽車還是以強勢的姿態出現在大眾面前，不論在外觀設計還是內飾配置上，都毫不遜色于傳統燃油車，而且價格在獲得補貼后優惠不少。有很多正考慮換車的司機朋友都會有個想法：是不是換一輛新能源汽車試試？

　　免征車輛購置稅、享受國家和地方財政補貼、免費送車牌等一系列優惠政策，無疑是新能源汽車推廣初期吸引消費者的大賣點。而且，在使用成本上，新能源汽車也是優勢明顯。以百公里耗電10度的標準計算，駕駛新能源汽車行駛100公里，成本只有四元多；而傳統燃油車以每升汽油6元、百公里油耗8升計算，100公里油費需要四十多元。兩相比較，新能源汽車的使用成本僅為傳統燃油汽車的十分之一。

　　新能源汽車攜著能源危機、環境危機和政策利好三重推動下引發了市場熱賣，傳統汽車面臨的壓力也越來越大。在希望憑借新能源車“彎道超車”的中國，新能源汽車企業已超過200家——這是世界上任何一個地方都不會出現的盛況。

　　然而，一個殘酷的事實擺在面前，這200多家新能源車企規劃產能超千萬輛大關，但官方發布的預計顯示，2020年新能源車的市場銷售量僅為250萬輛。這也意味著，有超過80%以上的產能將處于過剩的邊緣。同時也意味著，有超過90%的新能源車企將面臨倒閉的危險。不少車企業雖然業績光鮮亮麗，但是在去除政府補貼后，其凈利潤的數據也是相當不好看，可以說絕大多數新能源車企的盈利水平和補貼息息相關。與特斯拉相比，國內新能源車企實屬幸運，畢竟還有國家補貼支撐著，不過好日子要到頭了。

　　全球汽車制造中心的底特律，在經過百年的廝殺后，只剩下通用、福特、克萊斯勒三巨頭。發生在底特律的那一幕注定會在世界的東方重演。問題是，中國會剩下多少家？“任何控制措施目的都是去弱存強，政府將推動大約90%的電動汽車初創公司出局。”

　　“有觀點認為，當前新能源汽車產業出現產能過剩，我不這么看。”奇瑞新能源公司總經理高立新說，只有讓更多資本和企業參與進來，鼓勵創新各種技術路線和商業模式，才有可能把新能源汽車產業真正做起來。“有統計顯示：超90%的互聯網初創企業死掉，但只要有不到10%的企業成功了，這個產業就成功了”。

　　雖然現在斷言新能源汽車行業出現產能過剩的確太早，但在業內人士看來，行業一些問題依然值得警惕，主要表現有三：一是不重視核心技術研發、積累，產品靠東拼西湊，走低質低價戰略，拼命做大規模，只為搶到更多政府補貼；二是熱衷制造概念，PPT造車、發布會造車……動輒全球第一、數百億投資，只為迎合資本方，提升在資本市場上的價值，忽視了正向開發一款車不僅需要資本、技術、人才，更需至少30個月時間的現實；三是真正具備國際化視野、掌握領先“三電”核心技術，能引領未來汽車產業研發、生產、銷售模式的“鲇魚”，至今仍未出現。

　　即使新能源車企中的大多數最后面臨的結局并不客觀，但若是越來越多的新企業和傳統車企都加入到押寶新能源汽車的隊伍，相信隨著資金的不斷投入，無論在動力和性能上，新能源汽車都將持續突破，加快超越傳統汽車的體驗，打開新市場。