從1985年上海成立至今，中國汽車工業“以市場換技術”的歷史已經走過了30多年。如果從2001年私家車正式進入尋常百姓家開始算，中國汽車工業的飛速發展也已經走過了18年的歷史。而自2008年至今的9年時間，中國汽車市場始終是以全球產銷量第一的姿態站立著，并且達到超越全球市場份額的10%以上。

今天無論是以市場總量、多樣性、新品牌創建機會，還是對創新的包容性而言，中國車市都是一塊沃土。我們可以看到今天領先的自主品牌已經真正可以和諸多合資品牌直面競爭了，此外所謂“四化”運動也進展的如火如荼。

但另外一個方面，我們也可以看到，隨著市場整體增速趨緩，無論自主品牌還是合資品牌，均已形成明顯的梯隊之分，處于第三梯隊的品牌往往只有幾萬輛甚至幾百輛的年度產銷規模，而第一梯隊的品牌已經高達三四百萬輛之多。這種差距意味著弱勢品牌的機會越來越有限了，這個市場當中品牌整合、兼并重組的淘汰賽即將開始。而正是在這樣一個整合大幕即將掀起的關鍵時刻，上百家造車新勢力裹挾近萬億資金卻神奇地涌入市場，給原本即將固化的“行業秩序”再次帶來了某些變數。

于是乎，我們幾乎所有人都非常好奇，五年之后的中國市場又將如何？在這方面我此前給過一些預測，今天不妨跳出單純市場這一層面，從產業格局角度多一些判斷。繼承最近幾篇文字的簡約風格，我依然只說觀點，這樣可以帶給大家最高的閱讀效率。

1、從整個市場來看，各品牌自由競爭，野蠻式生長的過程已經接近尾聲。接下來要么是弱勢品牌自己生長不下去了，要么是通過某種整合尋求共贏。這個過程需要更高層面的設計，例如國家層面或者資本層面的整合方案。在整合過程中進一步釋放這些存量資產的價值。

國家層面的整合也許已經在推動，、二汽、早在去年下半年就已達成前瞻技術領域的戰略合作，市場也一直傳聞這種整合的可能性。三大車企之間頻繁的人事調動也給市場無限遐想。如果這種量級的整合真正推進下去，整個市場格局將會徹底改變。

2、合資公司已經接近完成自己的歷史使命，這個歷史使命其實就是“以市場換技術”。今天很多領先自主車企已經超越韓系品牌和法系品牌，雖然技術底蘊仍有差距，但這種差距已經不再構成質的影響。反而這些合資公司由于股東結構的問題，注定缺乏長期競爭力。如果隨著國家層面企集團整合的推進，以及合資股比放開的兌現，合資模式必然需要被重新定義。

3、國企和民企之間你中有我，我中有你必將成為必然。央企和國企的混改節奏正在加快。伴隨混改，類似于吉利這樣的第一大股東，必然少不了出現在混改參與者名單當中。

如果把前面三條連起來分析，也許關于合資公司未來模式會有更多想象空間。例如今天吉利是奔馳最大的股東，而奔馳在中國又有合資公司，同時奔馳也是北汽股份、和的大股東。

4、造車新勢力的淘汰賽已經提前開始，并且將在3年之內結束。最終很可能從中誕生1~2個超級品牌，但其余新勢力要么歸附傳統車企抱團取暖，要么收縮定位進入整個價值量的某一特定環節，要么徹底消失。今天我們看到和廣汽成立了合資公司，一汽投資了拜騰，新勢力與傳統車企的聯盟也在快速布局。

5、受制于這一代技術本身可以看到的瓶頸，bev只有在特定場景和高端市場才是合理的。特定場景是指固定線路或者特定范圍的通勤用途，這意味著小車和端。而高端市場，尤其是bev對比傳統大排量豪華車的時候，由于消費稅節省出的成本甚至可以抵消整個三電成本，與此同時ev又可以提供更強的加速性，更大空間，這個時候bev也是合理的。除了這兩個細分以外，bev更多是偽命題。無論對于碳排、環保還是其他用戶利益。如今這個泡泡該被吹破了，從近期被熱炒的總理訪問的報道中也可以看出很多端倪。而bev這條技術路徑的變軌打擊最大的必然會是造車新勢力們，所以接下來的淘汰賽肯定異常慘烈。或許大家最大的期望在于固態電池身上吧，盡管這方面技術的傳聞甚多，但真正商業化的仍未出現。當然，經歷這一輪整合對于行業健康是有幫助的，否則今天各種言過其實的干擾信息會讓市場和用戶對真正的創新感到審美疲勞，最終演化為“劣幣逐良幣”。

6、oem仍是下一個五年的核心，盡管有各種“去中心化”的論斷。而一旦bev遭遇挫折，造車這件事的門檻還將回到原有的高度，而如果技術路徑未來遷移到了fcv上面，這個壁壘還會變的更高。類似于滴滴這類移動出行服務平臺，由于商業模式根源上存在巨大的依賴，所以他們短期內還不具備真正挑戰oem的能力。至于bat這些互聯網巨頭們，今天看他們距離深刻理解并且熟練操作汽車這種高度復雜的工業品還很遠。或者這樣講，傳統車企互聯網化的難度其實遠遠小于互聯網公司汽車化。

最后，我們不妨大膽設想一下更加具體的五年之后的行業版圖：

1、三大央企會被某種形式整合形成超級巨無霸，這會推動國家級別品牌（比如紅旗）的加速向上。同時也會大大強化中方在合資公司當中的談判籌碼，讓股比放開后中方直接掌握主導權。此外，三大央企聯手布局移動出行服務市場帶來的沖擊力會比美團挑戰滴滴猛烈得多。

2、上汽集團由于在整個價值鏈上的完整布局，加之巨大的銷量基礎，自然不會掉隊，他們也將成為這個版圖上最為重要的一極。但上汽是否有進一步兼并重組擴大規模的意愿，這很難判斷。此外，廣汽集團與上汽集團類似，只是規模略小，這些年隨著自主品牌的成功同樣大有斬獲，這一極也有大量題材可被挖掘。

3、如今已經大有一種“人擋殺人、佛擋殺佛”的氣勢了，雖然去年年底老中醫的跨年展望中提到吉利最應當平衡的就是高速增長與野心的膨脹之間的關系。但加速發展本身就是解決吉利內部問題最為有效的途徑。所以吉利還會在市場、技術布局、資源布局、并購以及參與混改等多個層面超乎想象的積極。按此速度，吉利明年就會超過sgm，成為國內第三，距離南北大眾只有一步之遙。

4、外圍殺入汽車行業的“野蠻資本”，比如收購的寶能，目前看不清這些資本能走多遠，以及他們投資汽車行業的基本邏輯是什么。但我相信他們這兩年面對的挑戰一定比想象中更多，也更加復雜。

5、新勢力當中誰能成為笑到最后的那家？這個目前還很難判斷，目前看最有機會的當然還是跑的最快的，量產車型體驗后也是唯一能被泛汽車圈刷屏和普遍叫好的，也許蔚來在這些方面都是變現最好的一家。當然，比賽還沒結束，我們繼續觀察。