1886年，德國工程師卡爾·本茨為其制造的世界上首輛三輪汽車“奔馳1號”申請了專利，這是公認的世界上第一輛現代汽車，也從此開啟了汽車工業，至今133的歷史進程。

這133年來，奔馳、寶馬、奧迪、豐田、本田等一個又一個品牌的名字，像是一顆又一顆閃亮的星，融入到汽車工業發展的歷史長河之中。

而特斯拉的橫空出世，首次從it的視角重新“理解”了汽車，幾乎讓整個汽車工業為之震動，特斯拉帶來的改變雖然不能說是天翻地覆的，但卻直接推動了汽車產業的數字化進程，車聯網、智能汽車、無人駕駛等新技術的密集出現，也讓更多新勢力有了深度進入汽車工業的可能。

嚴格的說，華為并非是汽車產業里的“新人”，與全球主流汽車品牌早在信息化時代就形成了合作伙伴關系。一直距離汽車產業很近的華為，在互聯網造車這股風潮襲來后，華為造車的傳言就開始屢見不鮮。

但他們都低估了華為，這絕非華為融入汽車工業歷史長河的方式：華為不造車，但融入的方式會更優雅。

重申不造車，因為華為一直有自己的邊界

4月17日的上海車展現場，首次參加車展的華為輪值董事長徐直軍強調：華為不造車，而是要聚焦ict技術，幫助車企造好車。

徐直軍表示，“華為是把車企當成合作伙伴，我們始終聚焦產品和解決方案。華為的目標，是讓傳統汽車智能化的過程中走的更快，整合度更高”。

這段話其實有兩個關鍵詞，第一是合作伙伴，第二是聚焦ict技術。

對合作伙伴，華為從來都是以恪守自己的邊界而著稱。在華為企業業務成立之初，就嚴格堅持“被集成“，有上不碰應用，下不碰數據的原則，這也迅速做大了市場，并在2018年超過了百億美金的市場規模。

所以，融入汽車產業，并不代表著一定要造車，成為產業鏈當中重要的一分子，這種打法早在運營商時代，華為就已經摸得一清二楚。

而聚焦ict技術一直是華為的立身之本，也代表了華為對未來技術推動的產業融合的判斷。在通信和科技領域同時處于行業領先的華為本身就是it與ct融合的踐行者，而工業4.0又推動了it和ot的融合，就像徐直軍所說，“未來在5g時代，it、ct、ot都會融合在一起?！倍鴮ct技術融合已了然于胸的華為，自然不會放過推動汽車工業發展的機會。

徐直軍也說，對于汽車行業，華為是“新來者”，但不是“后來者”。華為一定會依靠自己的ict優勢，在汽車價值鏈中找到自己的位置。

一個新角色：智能網聯汽車“增量”部件提供商

在4月17日，華為首次正式宣布了自己的定位是：面向智能網聯汽車的增量部件供應商。

這個“增量”的角色定位，到底有什么深意？

首先，從市場的范疇看，智能網聯汽車顯然是華為選定的一個主要的目標。徐直軍認為，“電動化和智能網聯化將使汽車和信息通信技術深度融合，智能聯網電動汽車將成為人類社會新的革命性發展引擎，其影響遠遠超過了兩個行業本身?！?/p>

這意味著如果我們從未來回看，十年后的今天，如果華為在這次變革當中，沒有融入進來，那么汽車可能會成為華為錯失的一次重大機遇。

華為當然不會讓這種局面出現，在對智能網聯汽車進行深入研究后，徐直軍也為其做了深入的解讀，他表示，“首先從平臺角度，智能網聯汽車將基于網絡連接成為持續創造價值的平臺，就像智能手機之于傳統手機的變革；其次從終端角度，車內娛樂系統與智能終端的產業鏈和生態相融合，打通手機、車機與場景之間的無縫鏈接；第三，從技術控制角度，從總線+分散控制到分布式網絡域控制器，未來汽車需要3個cpu就夠了，它們將分別應用于自動駕駛、娛樂系統共享和整車控制?！?/p>

正是這些對智能網聯汽車的定義，讓華為看到了“增量”部件的市場機遇。

什么是“增量”部件？本質上就是，在人工智能、網聯和自動駕駛、智能生活場景的貫通之后，智能網聯汽車所需要的基礎設施、云平臺、云服務、人工智能的算法和算例。這種“增量”恰是傳統汽車行業所欠缺的，反而是華為最擅長的。

也是從這個思維切入，華為才明確了智能網聯汽車的“增量”部件供應商這一全新的角色。

成為汽車產業的一分子，華為到底有什么？

華為的特點，永遠是做的比說的多。當華為明確的提出某個戰略目標，這意味著在后臺的一切技術能力、服務能力、平臺能力都已經足以支撐這個戰略。

實際上，華為的ict技術早已深入百行百業，如徐直軍所說，“汽車行業是華為面向行業ict行業的一個場景，同時汽車也是ict技術應用的一個場景。所以華為持續在ict技術上投入和積累，盡管我們不造車，但山頭沒變。華為還是用ict技術去適配汽車產業走向智能網聯汽車的發展?！?/p>

在車展現場，筆者也看到這樣的“奇景”。華為展臺的參觀人數遠遠超過同展區的車企。在我看來，觀眾的訴求不單單是外表，也更注重內容。華為展臺的內容絕對要比傳統汽車展示的車輛更有內容，更有細節。

在華為展區，華為展示了：為汽車企業提供基于mdc（移動數據中心）的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案；基于華為云的自動駕駛（訓練，仿真，測試）云服務octopus；4g/5g車載移動通信模塊和t-box及車載網絡；huawei hicar 人-車-家 全場景無縫互聯解決方案。

我們知道，去年9月份華為發布的人工智能戰略，就包括了智能駕駛的平臺，算例和芯片。這其實就為華為成為智能網聯汽車的“增量”部件供應商奠定了基礎。

徐直軍說，“mdc（mobile data center）是華為為自動駕駛提供智能計算的平臺。它是基于人工智能芯片310開發出來的，在這個平臺之上再加一層操作系統，就可以讓各個車廠基于它做駕駛的特性?！?/p>

而在華為云上，華為則提出做一個“八爪魚”式的自動駕駛云服務。包括了數據的訓練、仿真、測試等完整的流程。在我看來，這也是一種對汽車行業的ai普惠，因為很多智能駕駛軟件開發的企業和開發者都面臨算力昂貴的難題，而基于華為云提供自動駕駛云服務，可以輕易的讓這個開發者生態中的任何成員，獲得高性價比的算力。

的確，如果將華為定義的“增量”部件拆分來看，業界確實有一些公司在單一維度上已經有產品投入到市場當中，但華為的優勢就是全棧式的，從mdc，到自動駕駛云服務，再到車載通信模塊和車聯網，客觀說這就是業界最完整的針對智能網聯汽車提供的能力組合。這種能力注定了華為并不需要造車，也會成為未來汽車產業中不可或缺的一分子。