有關部門發布的數據顯示,截止到2018年底,我國新能源汽車保有量達到261萬輛,其中純電動汽車211萬輛,電動乘用車主流車型續駛里程達到300公里以上;截止到2019年1月,我國電動汽車充電基礎設施數量達到85.3萬臺,車樁比例漸趨合理。

　　這些數據表明,我國電動汽車推廣規模、技術水平、基礎設施建設在2018年上升到了新高度,困擾消費者多年的電動汽車充電難問題也得到了有效緩解。按理說,伴隨消費者多年的里程焦慮癥也應該消除了,但令人意外的是,自去年6月新的補貼政策實施以來,消費者的里程焦慮不降反增。究其原因是,國家補貼政策側重鼓勵長續駛里程電動汽車,廠家出產的電動汽車也應聲而動,公告續駛里程普遍延長,但與消費者的實際駕駛體驗差距很大,讓消費者又產生了“恐怕到不了家”的感覺。

　　由此可見,我們面對的矛盾是:消費者的實際體驗是切實的,而車企的產品公告和標注在汽車尾部的續駛里程也是按照國家標準檢測得來的。那么,問題出在哪里?

　　里程矛盾源自1989年“套用”的NEDC工況法

　　電動汽車公告續駛里程和實際駕駛里程差距大的原因可以歸納為以下六點。一是汽車儀表讀數與真實續駛里程存在不相符的情況;二是動力電池存在衰減問題;三是測試條件有局限性,產品公告的續駛里程是在常溫下測試出來的,但消費者在實際駕駛時一年四季的電耗多有不同,續駛里程自然也就不同;四是產品公告的續駛里程是在不使用空調的情況下測試的,而使用空調制冷或供暖時電耗都會大幅增加,相應的車輛續駛里程也會縮短;五是企業送檢車輛與批量生產的車輛可能存在一致性差異;六是產品公告是按歐洲NEDC工況法測試的,該測試方法與我國實際路況差異較大。

　　仔細分析這六大原因,可以看出,除汽車里程表不準和動力電池衰減兩項自然原因外,造成公告續駛里程與實際續駛里程出現較大差異的根本原因,出在我國1989年“套用”的歐洲NEDC工況測試法上。

　　NEDC原本用于燃油車尾氣排放檢測

　　NEDC工況法原本是用于檢測燃油車尾氣排放的。1989年,為了控制汽車尾氣排放迅速增加的趨勢,我國頒布了《輕型汽車排氣污染物排放標準》(現標準編號為GB 14671.1-93),要求采用工況法檢測新定型汽車和新生產汽車的尾氣排放。該檢測方法是參照聯合國歐洲經濟委員會(ECE)的排放法規制定的(當時業內流行兩句話:套用ECE工況法、國×標準等效于歐×標準),主要檢測內容是汽車尾氣中一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、二氧化碳等有害物質的殘留量,用以判斷車輛排放是否達標。

　　1999年,ECE工況法進行了調整,增加了部分高速公路測試內容,當時的國家環保總局也隨之對《輕型汽車排氣污染物排放標準》進行了修訂,修訂后的標準名為GWPB-1 1999《輕型汽車污染物排放標準》。該標準大幅度加嚴了輕型車的工況法排放限值,還對試驗方法進行了修改,并一直沿用至今。大家熟悉的國一到國五輕型汽車排放標準,都是按此法進行檢測的。

　　NEDC工況法越來越不適合中國國情

　　NEDC工況法由市區運轉循環和市郊運轉循環兩部分試驗項目組成。市區循環試驗由4個195秒的小循環組成,包括怠速、啟動、加速以及減速停車等階段,最高車速限定為50km/h,平均車速為18.35km/h。市郊循環試驗時間400秒,最高車速限定為120km/h,平均車速62km/h。從這些測試項目可以看出,該法與我國車輛的實際行駛情況大不相同。

　　NEDC工況法存在著幾個嚴重問題。一是多數測試時間處在勻速狀況下,這與我國車輛的實際駕駛過程不符,不能反映車輛實際能耗和行駛情況。二是測試時間短,行駛里程短。全程運行不足20分鐘,總計11.007公里,無法詳細測試車輛在不同運行情況下的特征參數。三是不考慮環境溫度變化對車輛運行的影響,用常溫(環境溫度20℃~30℃)測試代替春夏秋冬四季,不開空調、不開電加熱等限制條件都造成了里程誤差。四是無法準確評估新能源汽車的節能效果,不適于評價制動能量回收、怠速啟停等新技術。根據中國汽車技術研究中心的實際檢測,在目前的工況條件下,車輛實際油耗與理論油耗的最大差距達到30%。差異如此之大,引起消費者質疑公告數據的準確性、合理性、權威性也就不足為奇了。

　　當初,在我國汽車工業落后,沒有自己的汽車工況檢測標準基礎的情況下,引進或者套用NEDC工況法進行檢測,確實起到了促進我國汽車節能和排放技術的進步。但歐洲工況法是根據歐洲的“洲情”制定的,30年來,隨著我國汽車產業和交通基礎設施的快速發展,歐洲“洲情”與中國國情的差距在迅速擴大。

　　更尷尬的問題是,當初我國引進NEDC工況法的目的是檢驗傳統燃油車的排放水平,現在卻借用來檢測沒有尾氣排放的電動汽車的續駛里程,似乎有點驢唇不對馬嘴的味道。

　　到采用中國工況檢測法的時候了

　　其實,不僅NEDC工況法越來越不適合于中國國情,就連它的發源地歐洲,也逐漸感受到其存在的種種問題而開始進行改革。聯合國歐洲經濟委員會(UNECE)從2008年到2017年9月,花9年時間完成了WLTC工況,于2017年與NEDC進行切換。WLTC工況在制定過程中吸收了美國、日本等標準,我國也派相關人員參加,被稱為世界汽車工況法。我國即將實施的國六汽車排放標準,就將從國五的NEDC循環切換為WLTC循環。

　　然而,WLTC工況法仍然主要是歐洲“洲情”的產物,離中國的實際情況依然相距甚遠,其投入執行后,還預留了3年過渡期,到2020年正式實施。經過幾十年的發展,中國已成為世界上最大的汽車生產和消費大國,已經到了學業有成、離開老師獨立行走的時候了。在新能源汽車領域的換道超車,就是中國汽車產業開拓的一片新天地。與之相配套的“十城千輛”示范推廣應用工程、兩級政府財政補貼、充電基礎設施建設、市場化推廣、共享出行的大規模嘗試,向網聯化、智能化、綠色能源化的深入發展等,都是中國對世界汽車產業發展的新探索、新追求、新引領、新貢獻。相應的,新能源汽車的檢驗測試標準和方法也應該符合這一發展規律,符合中國國情,符合中國市場需要。中國工況法就是在這一背景下誕生的。

　　2015年1月,工信部下達了“中國汽車新能源工況產品的開發”研究項目,委托中國汽車技術研究中心牽頭組織,計劃用三年時間投入足夠的資金支持中國工況開發。據了解,項目組選擇41個代表性城市,建立了約5500輛車的采集車隊(包括輕型車、重型車和新能源汽車),收集了約4400萬公里的運動特征、動力特征和環境特征數據。其中,傳統輕型車、重型車、各類新能源車累計里程分別為2260萬公里、1490萬公里和650萬公里。在試驗驗證方面,35家整車企業、發動機企業和檢測機構參與到工況驗證中,完成了100余輛車近500輛次的試驗,車型包括傳統乘用車、EV(純電動汽車)、PHEV(插電式混合動力汽車)、輕重型商用車等。為了驗證數據的準確性,項目組還把采集到的數據與網絡交通大數據(滴滴出行、高德交通)、百度GIS交通量大數據(GIS)進行對比。

　　中國工況研究分為四個部分:數據采集、工況開發、標準制定。從2015年到2017年,中國汽車技術研究中心進行了一次世界上測試車輛最多、涉及城市最多、搜集數據最多的工況測試和研究,形成了包括乘用車、新能源汽車、商用車在內的完整的“中國工況”。經過對比試驗,項目組發現:中國工況測得的油耗數值比NEDC工況測試的公告油耗平均高出8%~25%,這表明中國工況油耗更接近社會實際油耗,表明中國工況法更準確、更科學、更嚴格、更真實。據了解,《中國汽車行駛工況第1部分:輕型汽車》已經通過國家推薦性標準的征求意見階段,它的推行將有助于電動汽車續駛里程公告的科學性、準確性、公正性、權威性,能有效緩解消費者的里程焦慮癥。