【編者按】2019年已經來臨，“雙積分政策”早已不是什么新鮮事，但中國汽車工業為雙積分做出的徹底改變，在這一刻才算得上真正的開篇。

雙積分政策的全稱是《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，其中包含了“企業平均燃料消耗量積分”（cafc）與“企業新能源乘用車汽車積分”（nev）兩大核心指標。

從字面上便可知曉，這兩項積分的意圖是降低在中國境內所銷售汽車產品的油耗與排放，這正是中國汽車品牌數十年來在追趕歐美日汽車強國的過程中呈現出來的最大差距。外觀內飾設計可以通過中外合作完成，品牌、口碑、產能等因素都能通過軟硬件的提升來解決，但低油耗與低排放的動力系統卻是技術壁壘，汽車強國一直對中國汽車工業進行嚴格的技術封鎖。

如今，雙積分政策所產生的巨大政策壓力將驅動中國汽車工業向著低油耗與低排放發展，雙積分政策甚至在成本層面（提升技術或購買積分）決定了車企的存亡！解決方案就是斥巨資研發新的燃油車三大件和新能源車三電技術，以往依靠宣傳攻勢成為“網紅”的路子已經不可行了。

解讀cafc與nev雙積分的構成與影響

剛剛我們已經提到了cafc油耗積分與nev新能源積分，那么它們分別是怎么計算的呢？我們來簡單快捷地了解一下：

cafc油耗積分= （達標值 - 實際值） × 年度生產/進口總量

由上圖可見，油耗積分的計算難度非常高，我們需要先了解“實際值”、“目標值”和“達標值”三大指標，然后通過復雜的公式計算出油耗積分。

其中，實際值是各車型的實際油耗按產量加權求和值，再除以產量按車型優惠倍數加權求和值，是否“單獨設立新能源汽車公司”對實際值的測算影響較大（單獨設立新能源乘用車公司將減少cafc積分）。達標值是各車型的油耗目標按各車型的產量計算加權平均值，再乘以年度系數，在計算中未考慮新能源汽車的積分倍數，因此不受是否單獨設立新能源汽車公司的影響。

再來看看nev新能源車積分，nev分為純電動車、插電式混動車、燃料電池車三種，標準的車型積分計算方法分別為：

nev新能源積分 = 純電動車積分 插電式混合動力車積分 燃料電池車積分

純電動車積分 = 0.012 × r 0.8 （其中r為綜合工況續航里程）

插電式混合動力車積分 = 2

燃料電池車積分 = 0.16 × p （其中p為燃料電池額定輸出功率）

上述的cafc油耗積分與nev新能源積分還有非常多的計算細則，比如整備質量、百公里耗電量、b工況燃料消耗量與限值等等，這都會以“系數”的形式影響到企業最終獲得的積分。不過這都不是消費者應該細究的重點，我們必須知道的重要信息點是以下三條：

1、年生產量3萬輛以上的傳統能源乘用車企業，從2019年度開始設定的積分要求為10%（新能源車占總產量比例10%），2020年提升為12%。這就意味著傳統車企的新能源車銷售壓力非常大，甚至有很多合資車企直接拿母公司的自主品牌純電動車貼合資商標出售。

2、中國2017年的cafc油耗值設定為6.4l/100km，2020年的cafc油耗值設定為5.0l/100km。2018年初，因為油耗過高超過限值被迫停產的乘用車多達553款，其中不乏合資豪華品牌。

3、節油效果每提升1%，汽油發動機的制造成本大概上升500元，成本過高才是多數車企無法達到cafc目標值的最主要緣由。

車企們如何應對cafc積分政策？

cafc積分對自主品牌而言是非常不利的。進入21世紀以來，中國自主品牌進入了高速發展的階段，但燃油車三大件（發動機、變速箱、底盤）的研發進度，依然與歐美日傳統強勢品牌有著技術代差，特別是在自動變速箱方面。如此一來，越來越多的自主品牌車企就會與海外品牌進行深度合作，比如奇瑞與捷豹路虎、江淮與大眾、等等，這些合作能讓中方獲得更多前沿技術和生產工藝，進一步降低整體油耗水平，獲得更多cafc積分。

2018-2020年間，如果cafc油耗積分為負積分，可以使用本企業上一年轉結的cafc正積分、關聯企業轉讓的cafc正積分進行抵扣，也可以使用本企業的nev正積分、購買其他企業的nev正積分進行抵扣。盈余的cafc積分與nev積分還能滾入下一年，或者售賣給其他企業，這也相當于讓技術落伍的汽車廠商去“補貼”技術領先的汽車廠商，讓技術落伍者在天平的一頭最終被洗牌出局。

受影響最多的是傳統的美系“油老虎”品牌和喜歡高功率大排量的豪華品牌。為了降低品牌內部的油耗均值，減少負積分，通用別克、寶馬等品牌都在大力推廣小排量三缸車型。這樣子問題就來了：第一，三缸機市場表現不佳，以寶馬為例，2018年四缸車型賣出13萬輛，三缸車型只售出2500輛；第二，三缸機的口碑不佳，除了某些廠家和媒體不斷洗地之外，終端用戶沒有人會特意買三缸不買四缸；第三，寶馬作為發動機領頭企業，都不能處理好小排量三缸車型，更別說其他企業了。可見，這條為了獲得cafc而犧牲消費者利益的道路是錯誤的。

當然，像比亞迪這種擁有強大研發能力的車企，可以進行完全自主的節能減排技術研發。比亞迪燃油車系列通過渦輪增壓直噴汽油機與雙離合組成的tid黃金組合，進一步降低了企業平均油耗，獲得更多cafc正積分。

車企們如何應對nev積分政策？

2019年，如果nev新能源積分為負積分，可以使用2020年產生的新能源正積分、購買其他企業的nev正積分進行抵扣。2020年，如果nev新能源積分為負積分，還可以使用本企業上一年轉結的nev正積分進行抵扣。

中國自主品牌主流車企的新能源車三電技術（電池、電機、電控）與歐美日傳統強勢品牌沒有技術代差，起跑線距離不遠。不過，一些技術不佳的車企會傾銷一些低質量、低續航、低價格的純電動產品，以求在市場不完善的時機下獲得盡可能多的nev積分和豐厚利潤。如今，國補政策對續航與能量密度等方面作出了更高要求，低質量純電產品的擴張勢頭即將嚴重受阻，市場也將逐步變得更加健康。

日趨嚴格的補貼規則讓多數傳統車企陷入了驚慌，因為它們的新能源技術研發起步太晚了，而比亞迪已經迭代了十余年，目前已擁有完整的“e平臺”純電驅動技術，并擁有高性能、低能耗、高穩定性、高產能、成本控制能力強等優勢。在純電動領域，比亞迪汽車在2018全年售出超過10.3萬輛新車，漲幅高達142%。2019年，比亞迪純電動車系列將繼續發力，最大的明星要數2019款元ev535與全新一代唐 ev600。

值得一提的是，比亞迪還專門為旗下的純電動產品線研發了“e平臺”純電驅動技術平臺。“e平臺”的最終目的是讓純電動車擁有等同于甚至超越燃油車的性價比與駕乘體驗。“集成化”降低了整車重量、動力總成體積、故障率和綜合成本，提升了換能效率、續航里程和安全感；“標準化”讓比亞迪“王朝系列”純電動車型之間實現了三電核心部件的技術規范化，成為科研人員、生產商、終端用戶、維修保養者四者之間的技術橋梁；“規模化”則用高銷量攤薄了“e平臺”的研發成本，形成集團資源協同效應，加快技術迭代速度。

用技術敲開雙積分政策的大門

雙積分是一個天平，能讓傳統燃油車生產廠商把注意力更多地集中在兩件事情之上——盡可能削減燃油車的燃耗以提升cafc油耗積分，盡可能生產高性價比的新能源車以提升nev積分。

技術研發上的優勢，促成了比亞迪dm3插混產品線與“e平臺”純電產品線在同級別中的產品力優勢，進而促成了比亞迪新能源車在終端銷量上的遙遙領先。

雙積分政策是中國汽車工業的一盞指路明燈，旨在淘汰低質量汽車產品的產能，扶持技術含量高的先進汽車產品。目前，中國新能源汽車行業正在從單純的“政策導向”轉向良性循環的“政策指引 市場需求”雙驅動。

比亞迪新能源車銷量一直走在排行榜前列，而這一切的緣由是——比亞迪dm3月“e平臺”技術一直走在行業前列，用三電核心技術敲開雙積分政策的大門，這是成為新能源汽車行業領軍者的正確途徑。