每經編輯 祝裕

如果說2018年已經是中國汽車史上最大一次寒冬。2019開年持續寒流的侵襲，讓市場更加如履薄冰。

2月中旬，中國汽車工業協會發布了2019年1月汽車銷售數據：1月份，我國汽車銷量236.73萬輛，環比下降11.05%，同比下降15.76%。與此同時，市場的低迷也讓經銷商和廠家之間的關系變得越加脆弱，退網維權事件此起彼伏。

某種程度上，這確實受到了“經濟下行、高位回調、產能過剩”等大環境影響。然而，寒流背后，國內車企傳統“壓任務”“重庫存”的產銷模式也正備受考驗。尤其寒流持續、廠商博弈的矛盾升級，不止經銷商步履維艱，客戶同樣面臨資金、服務、體驗等多重痛點，也造就了現在整個汽車行業銷量下滑的最重要的原因。

究竟怎樣才能破解當下主機廠、經銷商和客戶尷尬的三輸局面？在業內人士看來，近年層出不窮的“汽車新零售”提法，無論是純電商模式、還是以新勢力造車為代表的直銷模式，雖然對產業鏈的成本結構有一定改造，但都還沒有真正解決零售的根本，那就是效率和客戶的體驗問題。新變革仍然迫在眉睫。

寒流背后

2018年全球汽車產業遭遇寒冬，中國汽車行業更是遭遇了28 年來首次負增長。近日，多家汽車行業上市公司發布2018年度業績預告，74家汽車行業上市公司中，明確預計去年凈利潤出現同比下滑的有24家；預計去年出現虧損的有17家。

主機廠銷量利潤的雙下滑，與經銷商矛盾也在進一步加劇。繼2018年爆發一輪退網事件后，今年1月初，中升、運通集團接連宣布暫停與汽車之家合作，以表達對后者“漲價”的不滿。1月中旬，江蘇省汽車流通協會喊話上汽大眾，稱其瘋狂壓庫的行為，導致經銷商虧損經營，生存狀況堪憂。

“冰凍三尺，非一日之寒”。以汽車之家事件為例，事實上，每一年垂直汽車網站都會有不同程度的漲價行為，只是過去產業還處于向上通道的時候，經銷商只要尚能有利可圖，這種“湊合”著的平衡關系還能得以維系。而矛盾之所以會在寒冬之下密集爆發，究其根本，還是日子真的過不下去了。

全國乘用車市場信息聯席會公布的數據顯示，2018年國內廣義乘用車累積銷量2272萬輛，同比下滑了6%，是20年來的首次年度下跌。同時，截至2019年1月，國內汽車經銷商庫存預警指數已連續13個月位于警戒線之上。這意味著，在銷量下行的同時，經銷商的庫存水平再次達到歷史高點，加上居高不下的“大店”成本，經銷商的舉步維艱可想而知。傳統以壓任務、重庫存捆綁的產銷模式顯然已經積重難返。

新消費革命

中國汽車行業正在經歷寒冬已經成為不爭的事實。而據世界著名商業分析機構ihsmarkit預計，2018~2025年，全球汽車銷量的年均增長率僅為2.0%，相比2011~2017年的3.7%幾乎減半。在世界汽車消費市場可能處于長期低迷的前提下，中國汽車市場的寒冬應該不會太短。

除此之外，成本高、效能低的傳統4s店大店模式難以為繼已成共識。如何破局？

事實上，近年來，汽車產業新勢力一直層出不窮。以特斯拉、蔚來汽車為代表的造車新勢力就以直銷模式率先擯棄了傳統的4s店，將直營店面開進了市中心的各大重要商圈，并且通過大大縮小的直營店或是官網實現定制化生產和后市場服務。

然而，這種完全拋棄傳統汽車4s店的模式似乎也并沒有掀起太大波瀾。原因在于造車新勢力本身力量還相對弱小，很多品牌量產都還是難題，無法觸動傳統4s店對燃油車市場的統治根基；另一方面，自建直營銷售網點，同樣需要巨額的資金投入和后期運維成本。

以純電商為主的汽車新零售，看似也徹底摒棄了傳統4s店，但實際也并沒有改變原有流通環節，只是增加一些線上流量，不僅本身線上流量已面臨瓶頸、流量成本節節走高，從實際體驗來看，客戶服務也面臨巨大挑戰。

和它們相比，最新入局的寶沃和神州的汽車新零售似乎還是比較溫和的那一個。

據悉，寶沃并不是完全拋棄經銷商，而是以“千城萬店”布局為目標，通過零庫存、零加盟費的方式，將原動輒千萬投入的4s店模式改變為品牌旗艦店、授權專營店和特約銷售點等多樣化的零售網點，并且在全國各地建設35個大型庫存中心，借助不斷成熟的物流體系實現向各級經銷商直接供貨。

與此同時，基于神州優車覆蓋全國的“租車+專車”汽車共享網絡，借助線上app運營和大數據分析，對消費者推出0首付、深度試駕、90天無理由退換車和全透明售后維修等創新服務。

如此，重新定義主機廠、經銷商和消費者之間的關系。一方面產銷分離，經銷商無需壓貨；通過千城萬店既解決了經銷商區域下沉的困局，無限貼近客戶。在重新定義渠道的同時，又通過消費變革無限降低了客戶的購買門檻，將汽車從奢侈品打回到消費品，重新定義汽車消費。這不僅僅將幫助挖掘既有存量市場，還將可能創造出一個新的增量市場。

中國汽車行業是時候來一場真正的消費變革了。

文/鵬程