1997年1月某日約2259時，外籍B輪與接引水T輪在R港主航道NO.3浮發生碰撞。T輪穿孔進水，約6~7分鐘后沉沒，導致一名引航員和四名拖輪船員死亡，其余船員經搶救脫險生還。B輪基本無損失。
B輪船長127.19m，總噸8414t，夏季滿載平均吃水7.9m，本航次基本滿載離港。T輪1996年1月建造出廠，船長32.9m，功率1544×2（Kw），最大吃水3.5m，據船長稱：碰撞前未發生過機器或設備故障。
當時西風2級，氣溫約－1攝氏度，海況1級，水溫3.1攝氏度，能見度良好。航道長2400m，水深13~15m，寬200m，燈浮發光、位置正常。
1 事故經過
1997年1月某日2215時三名引航員登上停靠在R港煤碼頭A泊位的B輪，在引航員指揮下，由T輪和T8協助B輪離泊。引航員指揮B輪慢速進入煤碼頭航道，真航向165度，慢速進車。約2255時B輪過NO.4—5后，T輪左舷靠上B輪右舷駕駛臺前部準備接下引航員。引航員離開駕駛臺之前告訴B輪船長：“繼續保持航向165度，慢速進車，與進港的N輪左舷對左舷通過（N輪航向305度，距約0.6nmile）”。約2258時三名引航員離開B輪登上T輪后，B輪由慢車改為半速進車，2259時慢速進車，約2259.5時B輪發現T輪貼近右船首，并突然向左轉向（作U型轉變），此時B輪由慢進車改為微速進車，相繼改為停車。約2300時B輪感到船體震動，繼而用慢速倒車，約2301時停車，（此時T輪正在下沉），2302時微速進車、慢進車、半速進車，將船駛往錨地，于2336時拋錨。
T輪接下引航員后沿著B輪右舷側極近距離加速前行，當其舯部與B輪首平時，船長突然感到船首迅速向左偏轉，并感覺象舵失靈，立即用右滿舵，發現舵無效，船繼續偏轉，發生碰撞。碰撞時間，約2300時，碰撞地點，NO．3號浮附近。在T輪滑向B輪左舷過程中，T輪船長反復使用操舵單柄以穩住船頭，避免再次碰撞。約6—7分鐘后T輪很快就沉沒了。船員及引水員全部落水，此時約為2308時。T輪共有船員6員（包括船長），雖經港方全力搶救，仍有1名引航員、4名船員死亡，船長、大管輪、兩名引航員獲救。
2 事故原因分析
2．1 T輪船長采取駛離B輪的措施不當，違反《避碰規則》有關條款造成船吸是事故的重要原因。
（1）T輪在駛離B輪的過程中，T輪船長沒考慮到當時環境下的駛離措施是否恰當，采取了不甚安全的、一貫使用的小角度右舵的駛離操縱措施。當B輪加速后，造成T輪駛離被動，而船長尚未意識到。
（2）單憑模糊的視線錯誤判斷兩船的距離。據T輪船長在事故報告中稱：接下三名引航員后與大船保持稍有向右的角度同向行駛，兩船平行距離約有10m。據B輪船長證詞：T輪接下3名引航員后，一直緊貼著B輪右舷前行。椐查B輪右舷滿載水線以上舷墻上的漆面有擦損的痕跡?？梢钥闯霎敃r兩輪的橫距很小。實際上T輪是以較小的橫距向前行駛，T輪船長只是模糊地感沉T輪的首尾與B輪有個角度，到底兩輪是在何種態勢下完全不清楚，根本未意識到危險的存在。
（3）由于兩輪橫距很小，且兩輪的船速比較快，T輪船長沒有考慮和意識到兩輪之間的船吸作用，雖然采取了加速脫離的方法，但由于相對B輪的船速T輪的速度不夠，T輪與B輪形成航向交角。椐船吸理論：當兩船速度接近時，破壞兩舷水流的對稱性就造成兩船相互吸引，當兩船橫距小于兩船船長之和的二分之一時，船吸效應明顯加劇；當兩船橫距小于1.5—2倍的小船船寬時，則碰撞難以避免。影響船吸的因素還在于：兩船間橫距越小，船吸現象越激烈；船速越高，船吸現象越顯著；兩船并航時間越長，越易形成船吸；兩船噸位懸殊，更易導致船吸；淺水區較深水區更易產生船吸。當時作為T輪船長，應熟悉并掌握形成船吸的原因及因素，在條件允許時，應盡可能保持足夠的橫距，適當控制船速，避免航向交角，注意船舶壓力場的變化，正確操車施舵。T輪在船吸影響下，始終未能脫離吸力作用范圍，不能安全駛離B輪。
（4）另據波蕩理論：處于他船首波或尾波的船舶，因其相對于該波的不同位置處而受到向前加速或向后加速，并迫使該船被迫向他船轉頭的現象。如這種現象發生在大型船和速度與之相差甚小的小型船之間，且兩船以小的橫距同向并行時，則情況更為強烈。T輪在船吸的控制下，與B輪以很小的船間距航行，當T輪船中部剛過B輪，尾部約與B輪首齊平時，產生了“轉頭效應”，T輪失去舵效，進而失控，船首快速轉向B輪船首，碰撞事故發生。
（5）T輪違反《規則》第五條，未進行正規的了望，了望疏忽，盲目、主管臆斷。當T輪在駛離B輪過程中，當時天氣較寒冷，夜晚又較黑，T輪船長由于寒冷沒有打開駕駛臺的門窗，而且據講門窗已經結霜，影響了視線，雷達也沒開啟；駕駛臺值班水手也未到駕駛臺外進行了望和觀察。
（6）T輪是一條大馬力的（4200馬力）、全旋轉的、較先進的拖輪，操縱靈活，各種性能良好，T輪船長沒有利用這些有利條件操縱船舶盡快駛離大船，加大與大船的橫距，脫離船吸的作用，避免緊迫局面的發生。T輪從2258時接下引航員到約2300時碰撞發生，始終處在碰撞危險局面中，船長未能充分估計碰撞危險，未能保持正規了望；未能正確操車施舵、充分掌握船舶的操縱性能、運用良好的船藝，以致形成緊迫局面。
（7）T輪船長也未能采用取有效避碰措施，當T輪駛到B輪右舷首部時，緊迫局面已經形成的情況下，于驚慌之中操右滿舵，舵無效，以為機器故障，在強大的首波作用下，船舶完全失控，繼而被撞。
2．2 B輪違反《避碰規則》第五條：了望、第六條：安全航速條款，違反海員通常做法是事故原因之一。
（1）《避碰規則》明確規定了“每一船舶在任何時候應用安全航速行駛，以便采取適當而有效的避碰行動，并能在適合當時環境和情況的距離以內把船停住?！痹谝絾T離開駕駛臺后，T輪尚未安全駛離B輪時，B輪不但未將船速降低，而是很快提高了船速，加大了波蕩和船吸效應，給T輪的安全駛離造成嚴重影響，B輪的盲目加速，顯然是違背了《規則》中有關安全航速的規定。
（2）B輪違背《規則》第五條“了望”條款，了望疏忽。在引航員離船到碰撞發生的約1分50秒時間里，據B輪船長證實：因他忙于用VHF呼叫一進港的交叉船，根本沒注意T輪是否安全離開。三副忙于其他工作也沒有注意T輪的動態，更不能及時提醒船長注意T輪。如果進行認真有效的了望，發現T輪動態不明時，通過鳴放聲號和用閃光燈等手段顯示本船意圖或詢問對方意圖，以及警告對方，及早采取操縱措施和避碰措施，就有可能避免形成緊張局面，以至避免碰撞發生。
（3）違背海員的通常做法，未能運用良好的船藝采取有效的避碰行動。根據此港航道的水深和寬度，在當時情況下，當T輪在B輪右首前致有碰撞危險時，B輪應適當調整航向，減少碰撞損失。
3 應吸取的教訓
（1）應變措施與自救能力方面：事故發生后，T輪船長、船員驚慌失措，尤其是船長未采取任何應變措施，在碰撞至沉沒的6—7分鐘里沒有按應變部署表的要求施放救生筏，大部分人員未能穿上救生衣。
碰撞發生后，T輪繼續左轉，其左舷貼著B輪左舷向后滑。在此期間，機艙大量進水，繼而停車、停電，船舶傾斜，部分人員落水至船舶沉沒，船長未發出任何遇險警報，未采取任何自救措施。
通過對T輪破船穩性的研究得知，機艙進水后，為使該輪能漂浮在水面上，若迅速關閉機艙至上層艙室的水密門，T輪極有可能不致沉沒，在調查詢問中，T輪船員根本不知道該水密門的作用，因此，慌亂中更沒有人進行該項應急操作。
（2）業務水平與管理方面：作為T輪船長，操縱這樣一條現代化拖輪，應全面挖掘和熟悉該輪的特點和性能，并能應用良好的船藝操縱之。對船舶和船員的管理也應嚴格遵守行之有效的規章的制度。
（3）演習與訓練方面：T輪平時的救生消防演習與訓練時有時無，沒有得到應有的重視，距訓練手冊要求相差較遠。
（4）救生設備與應急設備檢查方面：從T輪沉沒后，救生筏未能釋放的事故看，該輪疏于對救生設備和應急設備的管理，不檢查、不糾正，有章不循，存在許多隱患。
（5）引航員的安全意識與遵守有關規定方面：作為引航人員按引航規則登離被引航船時應穿妥救生衣，該3名引航人員在登離B輪時全未穿上救生衣，也未按規定在引航錨地離開B輪。
雖然經上面的分析得出的T輪與B輪的碰撞是由于雙方在遵守國際海上避碰規則方面均有大的過失，但從種種跡象和當時的情況分析，T輪船長有接下引航員后沿B輪右舷航行至B輪首前時超越船頭的可能，那么該船長應嚴懲違反《規則》和海員的通常做法，是一種玩忽職守行為。
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