對我國1995年至今發生的幾起較典型的液化氣(LPG)船翻沉、爆炸事件進行分析，發現有以下幾個特點：事故船都是從日本進口的二手船；發生事故的船舶都是70年代后期的船舶，在發生事故時的船齡都在20年以上；在所發生的重大事故中，發生翻沉事故的有6起，其中只有一起是由于碰撞引起的沉沒，其余5起事故是因風浪等原因引起的翻沉事故；發生事故的船舶均是滿載船；發生事故的船舶所屬公司均是小公司。
一、液化氣船事故原因分析
1、船舶穩性
目前，我國現有的LPG一共有80艘左右，從發生事故的船舶來看，均是日本進口的二手小型LPG船，原來大多是在日本島嶼間進行運輸的簡易船，航區只達到日本國內的“平水”或“遮蔽”航區，對船舶穩性的要求較低，很難滿足我國沿海航區的要求，因此，船舶進口到國內后，都必須要進行營運前的改造。主要是按照我國的規范增加裝備：1．增加救生艇；2．增加干粉裝置；3．因為航區升級，船員配員增加，必須要改造一些雜務房為船員房間等等。所有這些改造都是增加了上甲板的裝置，使船舶的重心提高，穩性變差。更加嚴重的是，一些船東為了提高運量，在修船時甚至減少固體壓載，使船舶的穩性狀況進一步惡化。
由于前幾年，LPG船進入營運市場前，不需要強制入級，多數船舶在進行營運前改造后沒有對船舶穩性進行嚴格的核算，雖然船上的穩性資料看起來都不錯，但從船東了解的情況，不少是經過參數的“修正"后才得出的結果。不斷發生的事故引起了一些地方政府的關注，前幾年廣東省強制要求進入廣東的LPG船必須人級。在進行人級檢驗時，從深圳了解的情況來看，情況令人擔憂。雖然多數LPG船舶的穩性在要求的許可值之內，但多數已達到極限值，富裕穩性很少或幾乎沒有，個別船舶的穩性根本無法達到規范的要求。
LPG船在滿載時更容易由于穩性的原因而發生事故，這主要因為LPG的罐體位置較高，大部分罐體在主甲板的上面，因此在滿載時船舶的重心提高，穩性下降。
這些船舶由于穩性差，對外力的作用非常敏感，航行中較大的風浪、水流及擱淺、輕微碰撞等較小的外力就有可能造成船舶的側翻沉沒。
2、結構不合理
我國境內先后發生了兩起LPG船的失火爆炸事故，在筆者參與處理的其中一艘LPG船的應急行動時，覺得該船的布置存在一些不合理的地方。
從公約和規范的要求來看，透氣桅與電動機房的進氣口的距離應在10米以上，以保證透氣桅排出的貨物蒸汽充分擴散，防止貨物蒸汽從進氣口進入電動機房而引發危險。
對于小型LPG船來說，一般只有一根透氣桅，而且由于船艏有電動機艙，艏尖艙，錨鏈艙等艙室的進氣通風筒，船尾是生活區等氣體安全場所，因此一般將透氣桅布置在船舯位置，以滿足規范或公約要求。但發生事故的船舶的透氣桅布置在船艏，相距不到10米就是電動機房的進風口，這種布置就為事故的發生埋下了隱患。
眾所周知，LPG的比重比空氣重，在進行掃艙或置換作業時，貨物蒸汽會從透氣桅排出后向下擴散，如果下方有電機房的取風口，電機房的通風又要求正壓通氣，貨物蒸汽非常容易通過電機房的強制通風系統進入電機房內，只要濃度達到爆炸范圍，電機房內又極易產生火花，所有這些都符合燃燒爆炸的條件，極易誘發燃燒爆炸的惡性事故。
加上該船的貨泵是外置的離心泵，在貨泵啟動前，必須要將液貨引入泵室，待充滿后方能啟動貨泵進行裝卸作業，而泵室、引液管道的貨物蒸汽通過透氣桅排出。至于如何判斷泵室是否充滿了液體，如何把握開泵的時機，這完全要靠人工進行監視，比如管道變冷、結霜等等。這種監視和判斷必須要非常負責和專業，時機把握不好，早了造成貨泵損壞，遲了造成液貨從透氣桅大量漏出，從而引發危險，這種操作本身就容易誘發事故的發生，具有一定的危險性。
3、船舶老齡化
從事故統計來看，發生事故的船舶均是70年代后期的船舶，船齡在25年以上。
LPG船舶的安全性，主要依賴船舶的安全保障系統，這就要求LPG船舶的安全保障系統必須時刻處于良好的技術狀態中。但對于這些安全保障系統來說，隨著船齡的增加，設備必然老化，其安全可靠性也必然隨著時間的推移而下降，比如罐體經過二十年的不斷的受壓、降溫、移位、腐蝕等影響，必然導致罐體強度不斷下降，閥門、管路、安全閥等設備同樣存在老化問題，設備的老化，安全可靠性的下降，必然增加事故發生的幾率。
1986年以前的LPG船，對于安全保障有重要意義的報警系統，如高溫報警，低溫報警，高壓報警、貨罐高位報警等系統，由于A328，A329屬于建議性質，不是強制性公約，很多船東就鉆了這個空子，雖然船舶在建造時配備了這些設備，但這些設備容易損壞，維護保養的成本較大，而且有些設備比較容易發生誤報警，比如高位報警系統在航行中容易在船舶搖擺時發生誤報警，因此，船東干脆在修船時就把這些設備給拆掉。船檢機構在檢驗時也只要求，如果船上配備有就必須是好的，如果沒有就不強制配備。這就造成很多老舊船沒有這些安全保障設備，在異常事故發生時，船員失去了眼睛和耳朵，無法在第一時間發現隱患，大大增加了事故發生的幾率。
4、小公司不規范的運作
從發生事故船舶所屬的公司來看，全部是小公司，有些甚至是單船公司。
這些公司實力較弱，經營規模小，專業管理水平不高，船員的技術力量不足，但經營成本較高，特別是在前幾年市場競爭激烈，經營狀況不佳的前提下，無法及時更新船舶的設備，有的甚至難以保障日常的維護保養，必然使船舶、設備老化的狀況更加惡化。同時由于節省成本，無法聘請有豐富經驗、素質較高的船員，難以有效運作公司內部的安全管理體系，這都必然增加事故的發生幾率。
去年，深圳接連發生LPG船“GAS POAM”機艙失火和“維佳”輪泵軸漏氣事故。從事故發生的情況來看，兩艘造成翻沉事故的船舶在應急處置時操控船舶失當，一艘發生爆炸事故的船舶在事故發生時值班船員擅離職守，當事船員明知有大量貨物蒸汽泄露的情況下依然開泵，直接造成事故的發生。一方面，反映了發生事故的公司管理混亂，應急措施、操作規程無法落實；另一方面，反映了船員的素質低，責任心不強，有的沒有掌握基本的操作技能，有的甚至沒有在危險貨物船舶工作的基本常識。
二、防范措施
1、從源頭堵截低標準船的進入，提高市場的準入門檻，把好船舶進入市場的準人關，是減少LPG運輸風險的最根本的做法。目前，交通部2號令明確規定了LPG船舶的準人船齡，但實際操作中出現嚴重違章行為，許多船東通過各種途徑擅自從國外購人超齡二手船或低價購進報廢淘汰船，到國內進行所謂的“技術改造”、“船舶改建”，以此更改船齡，并采取瞞騙等手段，通過船舶檢驗和船舶登記，從而進入市場營運。因此，各級主管機關一定要有高度負責的態度，嚴格把好船舶的進口檢驗、登記等關卡，大家齊抓共管，才能整肅市場。同時，僅僅從船齡把關還遠遠不夠，一個更迫切的問題是嚴格控制二手簡易船的進入。這些船舶進口后經簡單改造后投入沿海或遠洋運輸，還存在相當多“先天不足”的缺陷，這些嚴重的缺陷往往是事故發生的根本原因，因此，建議主管當局在進口把關時，必須規定擬進口的船舶要滿足IGC的建造規范，從根本上改善進口二手船的技術狀況。
2、對現有的LPG運輸市場進行整頓。要下決心對現有的LPG船進行整頓，及早發現問題，解決問題，將事故隱患消滅在萌芽狀態。目前，筆者認為對現有的LPG船實施強制人級是一個非常有力的措施，沒有人級的船舶不準營運。
廣東就對境內的LPG船實施了強制人級，在人級檢驗時，重新審核圖紙，重新嚴格核算船舶的穩性資料，對達不到穩性要求的船舶采取必要的改進、改造措施，如固體壓載、加寬船體。
經過改造后，一般小型LPG船的穩性都能達到規范的要求。事實證明實施強制人級的做法是行之有效的。
對達不到人級條件的船舶，在進行改造后還不能滿足規范要求的，要堅決強制淘汰，只有通過強有力的清理整頓才能從根本上改善目前LPG船舶的技術狀況，確保營運安全。
3、規范公司的運作。目前，國內LPG船公司已強制實施NSM體系，體系的有效運行是規范公司運作的最有效措施。但在檢查中我們發現目前在NSM體系的運行中出現“二張皮”的現象非常嚴重，究其原因，由于實施NSM體系要付出較大的成本，小型LPG公司難以承擔，也不愿意承擔，造成有些船公司在運行體系時，說一套，做一套，應付了事。更有甚者有些船公司還在無足夠能力代管其它液化氣船的情況下，出于利益目的，盲目降低掛靠代管費用，吸引個體、私營船舶來掛靠，但實際上對這些掛靠船舶管理嚴重不到位，任其發展，必然引發許多安全隱患。因此，一是要嚴格內審工作；二是在現場監督檢查時，對NSM的檢查要有足夠的重視，對不合格者要采取嚴厲的措施，才能將NSM落到實處，才能改善船舶管理狀況。
：鞏經理
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：南京塞姆泵業有限公司
